文 | 電車通
3 月 28 日，我們期待已久的小米 SU7 終于來了，該車共有三個版本，其中标準版售價 21.59 萬元，Pro 版本售價 24.59 萬元，Max 版本售價 29.99 萬元。
令人驚奇的是，蔚小理三家造車新勢力的 CEO 李斌、何小鵬、李想均達到小米 SU7 發布會現場。這三家車企縱橫新能源汽車行業多年，産品力毋庸置疑，參加此次發布會的主要原因，很可能是向手機、互聯網巨頭小米學習如何建設更完善的軟硬件生态。
進入智能化時代後，汽車宛如智能手機一般，硬件配置愈發同質化，高端家用 SUV 通常以冰箱、彩電、大沙發作爲賣點，像小米 SU7 這種追求性能、操控感的轎跑，則更注重動力、底盤調校。
借助電動化轉型以及逐步完備的供應鏈，各種過去隻有頂級豪車才能配備的硬件，如今正變得愈發 " 廉價 "，智能座艙、智駕正逐漸取代原有宣傳口徑，成爲車企證明實力的象征。
作爲國産五大手機廠商之一，小米在手機、互聯網領域頗有建樹，手機銷量全球前三，CEO 雷軍更是有 " 國内互聯網營銷鼻祖 " 之稱。苦心鑽研操作系統、AI、互聯網技術多年的小米，旗下首款純電車 SU7 在智能化方面的表現，早已令無數米粉期待。
宣布造車三年後，小米 SU7 正式發布。果然，雷總沒有讓我們失望。
小米出手，便是驚雷
2023 年 10 月 26 日，小米正式推出澎湃 OS 操作系統，該系統與 MIUI 最大的區别在于将 " 人車家 " 生态融爲一體，打造出一套萬物互聯生态。
進入智能汽車時代後，不少車企基于 Android、Linux、Windows CE 等系統，推出了不同的車機系統。然而縱觀整個汽車行業，大多數操作系統都存在兩個問題：一是操作邏輯與手機平闆存在差異，用戶有一定的學習成本；二是可用 App 太少，無法撐起智能生态。小米推出澎湃 OS，便是爲了解決這兩大問題。
澎湃 OS 采用多任務柔性框架，字體、圖标、動效等，均與小米手機、平闆相同，能夠大幅降低學習成本。小米 SU7 車機桌面應用也可以随意拖拽并改變大小，方便用戶按照自己的使用習慣進行設置。
此外，小米還表示，澎湃 OS 擁有跨域異構協同能力，将軟硬件深度融合，車機啓動速度僅需 1.49 秒，分布式協作計算則能進一步提升系統性能，App 啓動速度更快、操作更流暢。
可以說，将多年研發手機系統的能力應用到汽車後，小米汽車第一款産品的車機系統，在功能與流程性方面，足以進入第一梯隊。沒有足夠的生态，再好的車機系統也隻能停留在 " 好用 " 層面，唯有足夠多的 App 可用，才能避免乘客看着 " 高性能 " 車機，卻甯願使用手機的尴尬。
澎湃 OS 的優勢在于，第一，手機與車機可以協同操作，而且手機端應用後被遷移到車機使用後，手機可以自由進行其他操作；第二，小米計劃将小米平闆的數千款應用生态，适配到車機系統。
在澎湃 OS 與龐大生态的加持下，小米汽車完全可以擠進車機系統的第一梯隊。大多數車企沒有手機、平闆等設備，實現車機與手機互聯、建設龐大生态難度更高。小通認爲，目前隻有收購了魅族股份，獲得 Flyme 團隊加持的吉利，與同樣跨界造車的華爲，才有可能實現這一點。
另外，小米 SU7 也加入了端側 AI 大模型，支持生成式 AI。在雷總的展示中，AI 大模型令汽車的小愛同學更智能，給人一種媲美真人助手的智慧感，而且還可以根據用戶的要求生成圖片。
不過面對汽車行業的諸多強敵，小米 SU7 的殺手锏不隻有車機系統與軟件生态，其硬件生态拓展也同樣值得細說。
生态，決定成敗
生态之所以重要，是因爲在智能化時代，汽車不再隻是簡單的出行工具，車企正着力于将其打造成兼顧休息、娛樂、辦公、學習等多方面于一體的 " 輪上空間 "。
因此我們不難發現，車企近幾年不乏軟件、硬件拓展方面的探索。過去，AITO 問界、智己、愛馳等車企，已在部分車型添加磁吸接口，用于拓展平闆電腦、美妝鏡、小桌闆之類的設備。
小米首款汽車 SU7 便加入了三大硬件拓展功能。第一是平闆拓展。前排座椅靠背預留的 Pin 點拓展接口可以連接平闆，平闆接入後即可秒變車機屏幕，從而控制相應車機功能，前後排屏幕可互聯操作。
第二是中控屏物理按鈕拓展。大量實體按鈕被取消，許多功能要從車機屏幕，甚至二級菜單操作，給用戶帶來了諸多不便，車企這種 " 隻做減法 " 的設計理念也常被吐槽。小米則爲用戶提供了自由選擇的權利，可通過車機屏幕下方的接口，拓展機械按鈕，用于快捷控制汽車。
小米 SU7 中控屏的上下左右四周都支持拓展，小米展示了智能雙表盤、氛圍燈、手機支架等可拓展硬件。
第三是中控台儲物櫃。小米 SU7 在這裏也預留了 Pin 點拓展接口，可爲香氛、對講機等智能設備供電。
實際上，目前已有不少汽車支持硬件拓展，但并沒有引起太大反響，甚至可以說基本沒有消費者在意，即便是具備較高科技屬性的問界汽車，在硬件拓展宣傳方面也主要針對平闆和車機聯動。其中的原因不難理解，車機拓展畢竟算是新興事物，能夠拓展哪些硬件，企業都在研究。
其次，專爲汽車研發适配的硬件本身需要不少成本，哪怕是在現有産品的基礎上作出改動也需要不少錢。爲了平衡成本，企業難免需要提升産品價格，高昂的成本已然爲硬件拓展設置了不低的門檻。
小米的優勢在于供應鏈，自家具備的米家硬件生态鏈，與全國衆多智能設備廠商有合作。小米 SU7 上市後，小米完全可以與生态鏈企業合作，研發更多可用于汽車拓展的硬件，例如冰箱、按摩儀之類的車載産品。
不過，究竟哪些拓展設備能夠在汽車平台發光發熱，還需要車企與相關企業的用心調研。産品是否好用，最終還是消費者說了算，而不是廠家「自嗨」。
當然，有了前人的開拓，後人才能踏上光明的道路。無論汽車硬件拓展最終能否得到消費者認可，小米、華爲、智己等企業，都是在用實際行動探索汽車行業未來的發展方向。小米汽車的到來，也爲整個行業帶來了一絲絲改變。
傳統車企的 " 躺平 " 時代，結束！
近幾年，各種擁有智能座艙、支持高階智駕的汽車紮堆發布，不少消費者打算換車時卻發現，汽車的貶值太嚴重。就連過去保值率較高的燃油車，受到新能源汽車沖擊，貶值率也屢創新高。
智能汽車時代到來之前，燃油車已經過了上百年時間發展，技術較爲成熟，車型叠代升級的空間不大，保值率自然會高一些。多年的安逸生活，令傳統車企們多少有些懈怠。
甚至說，某些傳統品牌的股東們并不想那麽快轉型，大衆原 CEO 赫伯特 · 迪斯在 " 柴油門 " 事件後挽狂瀾于既倒，接下了爛攤子，并且對于電動化轉型極爲積極，計劃五年投資 890 億歐元研發電動汽車，ID 系列銷量也冠絕海外傳統車企，然而 2022 年他被迫離職，大衆也放緩了電動化轉型腳步。
在小米汽車上市之前，國内車市可以說隻有華爲在全力研究智能生态，鴻蒙智行的合作模式導緻華爲與其他車企的競争程度不高，因此傳統車企還有偷懶的空間。如今小米入場，智能座艙軟硬件拓展将直接對标華爲，二者競争之下，将會刺激汽車行業關于智能生态的競争，生态完善的速度隻會越來越快，能夠給乘客提供的體驗也會越來越好。
可以預見，傳統車企 " 躺平 " 賺錢的時代，即将結束。
