11 月車展整體銷量不太好，與往年 " 翹尾 " 的銷量态勢不同，" 金九 " 之後車市表現逐步走向疲軟。盡管今年購置稅減半促進消費政策，對穩定車市增長起到明顯的推動作用，但下半年的疫情反複也削弱了實今天草莓味的風要和大家分享的是今年車市大局已定！還要不要“拯救”燃油車？,歡迎閱讀~
11 月車展整體銷量不太好，與往年 " 翹尾 " 的銷量态勢不同，" 金九 " 之後車市表現逐步走向疲軟。盡管今年購置稅減半促進消費政策，對穩定車市增長起到明顯的推動作用，但下半年的疫情反複也削弱了實施效果。
因此 11 月份，乘用車銷量出現産銷同比和環比雙降，但是根據中汽協新公布的全年銷量來看，1-11 月份乘用車銷量同比增長 14.7% 和 11.5%，而在迎來 2022 年最後一個月之際，中國車市大局一定。
顯然今年車市走向，超出很多年初預期。包括傳統自主品牌快速 " 上位 "，合資品牌突然 " 斷電 "，造車新勢力一波三折。同時還沒有想到，燃油車市場如此快速滑落。顯然在行業變革中，消費者購車意向有了明顯變化。
自主品牌更吃香了
11 月份車企銷量排行中，比亞迪再次以 " 斷崖 " 式優勢，取得冠軍。都知道比亞迪獲得年度冠軍是遲早的事情，但是普遍認為一汽 - 大衆憑借着上半年的優勢，今年應該能守住年銷冠軍。
但是沒想到 11 月份，車市銷量風雲突變，比亞迪單月以 10 萬輛優勢，迅速拉近與一汽 - 大衆銷量差距，這完全可以看成是賽道上直線超車。目前比亞迪與一汽 - 大衆年銷量差距不到 2 萬輛，在最後一個月抹平差距實現反超，幾乎沒有懸念。
" 汽扯扒談 " 查了一下，上一次自主品牌奪得年度冠軍還是 2011 年的五菱，彼時五菱銷量主要還是來自實惠且實用的宏光 " 神車 "。而 2022 年比亞迪能夠奪冠，顯然含金量更高，也更被信服。
比亞迪高光表現也是今年自主品牌的縮影。根據中汽協最新統計數據，中國品牌乘用車 11 月市場份額 54.4%，上升 7.6%。而 1-11 月份中國品牌乘用車市場份額已經達到 49.2%，上升 5%。
很難想象在 2020 年的時候，中國品牌市場份額跌已破 40%，被德系和日系擠壓嚴重，多數車企生存都面臨很大壓力。當時很多消費者對于自主品牌車型避之不及，而僅僅兩年之後，自主品牌車型成為了香饽饽。
這其中雖然有新能源趨勢推動作用，但是仍不能否認頭部自主品牌傳統車企，在這兩年進步神速，車型越來越有競争力。目前 1-11 月累計銷量突破百萬輛的有五家，全年有望達到 6 家，與去年持平。
其中自主品牌有三家，分别是比亞迪、吉利和長安，這三家也均實現同比正增長。在 1-11 月份累計銷量前 30 名車企中，實現正增長的企業有 16 家，其中有 13 家是自主品牌車企。顯然自主品牌崛起已形成集團之勢。
要不要 " 拯救 " 燃油車？
同樣是在 2020 年這個特殊年份，為了拉動消費者購買新能源車的積極性，出台多項補貼和稅收優惠政策。而在兩年後，新能源市場茁壯成長，年年超出年初最樂觀預期，而燃油車市場則迅速滑落，甚至需要讨論 " 拯救 " 的地步。
目前，燃油車型确實比較尴尬，嚴重拖了車市的 " 後腿 "。在 11 月份，傳統燃油乘用車國内銷量 114.7 萬輛，比上年同期減少 48.3 萬輛，環比下降 16.8%，同比下降 29.6%。
燃油車銷量下滑主要原因在于入門級車型和 10-15 萬元這兩個大份額市場，被新能源車型迅速搶占。如今消費者似乎對于燃油車有了 " 偏見 "，對于燃油車未來保值能力也不看好，因此燃油車吸引的用戶人群大幅減少。
此外，還有一個現象值得關注。高端品牌乘用車同比增速超過乘用車市場 23.8%，1-11 月，國内生産的高端品牌乘用車同比增長 12.7%。這其中固然有新勢力帶動作用，但是多數豪華品牌市場表現也比較平穩，顯然車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。
顯然無論是燃油車市場萎縮，還是合資品牌車型銷量下滑，主要原因還是中低收入首購群體的消費信心急需提振，入門級燃油車市場需要政策拉動。因此乘聯會提出建議，政策仍需向燃油車中的節能車施以更大力度傾斜，在經濟效應和環保要求兩者之間尋求平衡。
此外關于 "2023 年傳統燃油車購置稅優惠政策能夠繼續延續 " 的呼聲也越來越高，與之前插混車型并非 " 過渡 " 車型類似，燃油車也并非 " 昨日黃花 "。低油耗和高智能化的新一代燃油車，依然有着更為廣泛的應用場景。
關于今年車市大局已定！還要不要“拯救”燃油車？就介紹完了，您有什麼想法可以聯系草莓味的風。
