圖片來源 @視覺中國文 | Tech 星球，作者｜楊曉鶴、王琳2021 年初，車企的獵頭圈都在關注一件事，吉利要再成立一家新能源汽車公司，而且要做出足夠多的改變，期待引入一位互聯網背景的人員擔任 CE今天伊人飄雪要和大家分享的是漲價潮前，傳統車企轉型冰火兩重天,歡迎閱讀~
圖片來源 @視覺中國
文 | Tech 星球，作者｜楊曉鶴、王琳
2021 年初，車企的獵頭圈都在關注一件事，吉利要再成立一家新能源汽車公司，而且要做出足夠多的改變，期待引入一位互聯網背景的人員擔任 CEO。
後來，這家公司變成了和百度合資，百度派前摩拜聯合創始人夏一平擔任 CEO 的集度汽車公司。本來吉利自己想做一家造車新勢力公司，結果大股東變成了百度。但對于吉利董事長李書福來說，也不是個大問題。在面向新能源時代轉型的 " 藍色行動 1.0" 失敗後，吉利開始了 " 團結一切朋友的 " 藍色行動 2.0 計劃，集度、睿藍都是這一計劃的産物。
實際上，吉利還有包括獨立品牌幾何，獨資公司極氪等多種形式的新能源 " 賭注 "。在傳統車企中，吉利算得上轉型十分堅決的那一個，盡管衆多新品牌并不是都成功。
吉利是國内傳統車企轉型的一個典型縮影，上汽、一汽、廣汽等央企國企，長安、東風等地方企業，長城、比亞迪等民營企業，都積極開啟了面向新能源時代的轉型步伐。這其中不僅承載了傳統車企去掉合資品牌的時代烙印，更重要的是，傳統車企要為自己赢得通向未來的門票。
從目前看，傳統車企中成立獨立公司的有吉利旗下的極氪、東風集團的岚圖、 長安汽車的阿維塔等，這些企業邁出了勇敢的一步，目前看銷量已經直追 " 蔚小理 "（蔚來、小鵬、理想汽車）等造車新勢力。
而在傳統車企下成立的獨立品牌，有北汽的極狐、上汽的飛凡、長安的深藍等，目前則大多面臨一些銷量上的掙紮。
對于與科技互聯網公司深度合作的車企來說，" 交不交靈魂 " 則直接影響銷量。典型如問界和智己，前者有 " 華為深度賦能 "，所以銷量一直在一線；而後者為上汽、阿裡和上海張江集團聯合打造，智己則看得出内部角力，産品力無法轉換成銷量。
毫無疑問，傳統車企在新能源轉型過程中慢了一步，目前月銷量過萬的品牌僅有埃安、五菱宏光 Mini、極氪等品牌。但在 2022 年底，大家都要面對退潮的 " 國補 "，新能源企業不得不面對一波漲價潮。補貼情況下，尚且難以獲得消費者，漲價後還能赢得用戶嗎？
從 2010 年 3 月開啟國補算起，12 年時間一晃而過，留給傳統車企的轉型時間不多了。
銷量冰火兩重天
12 月 5 日，乘聯會發布 11 月銷量預估數據，赢家依舊是比亞迪和特斯拉。而 3 至 7 名都是國内傳統汽車企業，分别為上海通用五菱、長安汽車、吉利汽車，廣汽埃安以及上汽乘用車。
傳統車企霸榜，看似并沒有輸。但從實際情況看，傳統車企轉型的新能源中缺乏定價中高端、智能化程度比較高、以及主流市場較為認可的産品。
以排名第三的上海通用五菱看，目前在售的主力車型是五菱宏光 MINI。近日，五菱宣布在 2022 年 12 月内，限時發放 20 億購車補貼。其中，購買五菱宏光 MINI EV 全系車型，最高享受 8888 元的購車補貼，直接将這款車起售價拉到 2.98 萬元的低價。
抓住 2022 年最後一個月的機會，降價沖擊銷量，本就十分具有性價比的五菱宏光 MINI EV，12 月銷量或可沖擊特斯拉的第二名寶座。但此前有媒體報道，一名古屋大學專家教授曾拆解一輛售價 3.88 萬的頂配宏光 MINI EV，估算出其零部件和組裝成本達到 2.7 萬元。研發和銷售成本還沒有計算，可以說，現階段的上海通用五菱，完全是在虧本賺市場。
傳統車企中，賣得較好的另一品牌是廣汽埃安。
11 月份，埃安沒能延續前兩個月月銷 3 萬輛的 " 神話 "，在 11 月份銷售了 28765 輛新車，環比下滑了 4.32%，但同比增長了 91%。" 保 20 萬輛，挑戰 25 萬輛 "，售價僅為 10 多萬元的埃安，也是靠低價闖市場。
傳統車企轉型的品牌中，還有兩家銷量不錯。一家是吉利的極氪，11 月以 11011 輛的成績再次跻身前五，并連續兩個月月銷過萬輛。與之相比，問界 11 月份出現了 31.3% 的環比下滑，銷量降至 8260 輛，最終退出萬輛行列。
在新能源市場，月銷過萬輛，是一個品牌成功的衡量線。五菱宏光 MINI、埃安、極氪、問界是少數闖過這條線的品牌，更多的傳統車企轉型品牌，則還在 3000 輛及以下階段 " 掙紮 "。
合創、極狐、岚圖、智己，都是在市場具備一定的聲量，但是銷量都不盡如人意的品牌，原因也有多個方面。
傳統車企缺乏技術積累是一個重要因素。以同樣是華為合作出品的北汽極狐來看，無論極狐阿爾法 T，還是極狐阿爾法 S 來說，銷量都遠不如華為和塞力斯集團合作的問界系列。或許是北汽對這款車期望太高，華為高管餘承東曾站台極狐阿爾法 S 全新 HI 版，稱其自動駕駛技術是世界最強。這個最強是指硬件，軟件算法則沒有及時配套，市場又怎會為一輛參數最強的智能車買單？
另一方面，成為傳統車企探索高端品牌的 " 試驗田 "，也是新車銷量的絆腳石。其中，智己 L7 售價最高超過 40 萬，阿維塔 11 售價在 35-60 萬之間，新車型騰勢 D9 最高摸到了 66 萬元。價格沖擊高端的思路也好理解，合資時代，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）占據了國内中高端市場的絕大部分份額。而在新能源時代，層出不窮的新能源品牌瓦解了舊市場的秩序，" 賭一把 " 成為大家的共同心态，畢竟蔚來作為高端新勢力的成功案例，就在眼前。
但市場顯然沒有輕易接受，智己 10 月份的銷量為 860 台，11 月份并不公布。阿維塔 11 官宣首月銷量突破 5000 台，可市場上質疑其數據真實性的聲音不少。
可以看到，傳統車企轉型中，赢得成功的還是少數。要不是走性價比路線，赢得了銷量，要麼是跌跌撞撞沖擊高端，成敗都權當是探索。
智能化是關鍵命門
造車是一個門檻極高的賽道，沒有誰可以永遠領先，即便是在今年剛剛捋順産品結構的極氪，其單月銷量已經快要趕超 " 蔚小理 "，在汽車工業向電動化和智能化躍遷的周期裡，衆多後來者依然有機會追趕。
東吳證券的報告認為，截至 2022 年 1 月，中國市場新能源汽車滲透率借助電動化技術的持續進步實現了 0-15% ( 實現 "0-1" 階段 ) ，2022-2025 年将迎來滲透率從 15%-50%+ 飛躍期 ( 實現 "1-10" 階段 ) ，而智能化将接棒電動化成為這個階段的最重要推手。
傳統車企的智能化經驗目前看起來并不豐富，他們更多的選擇與互聯網企業或者科技公司合作。銷量位居全球第一的比亞迪，今年 2 月選擇百度作為其智能駕駛供應商，後者為其提供行泊一體的 ANP 智駕産品與人機共駕地圖。
比亞迪在動力電池、智能駕駛硬件等方面的表現 ，并不遜色于造車新勢力，但是它在智能駕駛軟件方面的表現顯然已經落後于人。結果是，智能化技術更成熟的特斯拉市值高達 5475 億美元，而比亞迪則剛剛 8000 億元人民币。
前身主營面包車以及小型皮卡車的賽力斯，在華為的幫助下，其旗下問界 M5 曾創造 7 天訂單破 8000 的奇迹，華為的品牌和車機等系統加持功不可沒。
HarmonyOS 算得上是問界品牌的核心競争力之一，一整套 UI 交互系統十分順暢。舉例來說，一般來說上車聽音樂，需要手機鍊接車機，車機選擇媒體源，最後才可以播放，這個過程之中用戶需要分别操作手機、車機多次，而問界可以做到上車機、手機瞬間同步，包括會員信息、正在播放的音樂列表等。
而極氪 001 今年之所以可以賣出 5 萬輛，重要原因是極氪對于其智能化的重視，上市一年已經進行了四次 OTA 升級，而今年年底，極氪還會針對智能座艙和智能駕駛，進行兩次重要的大版本 OTA 升級，以及若幹次版本叠代。
幾乎試駕過主流新能源車的 Donews 汽車主編楊博丞告訴 Tech 星球，從他體驗看，岚圖的車機系統還可以，但靈敏度一般，極氪、埃安輔助駕駛跟岚圖的水平差不多。相比蔚來和小鵬等造車新勢力，都有一定的差距。
" 除了問界、極狐和阿維塔這幾款采用華為方案的品牌，車機系統和自動駕駛不錯外，其他傳統車企的新能源品牌在智能化這塊，距離特斯拉估計得有 5 年時間追趕的距離。" 過去對智能化的積累較少，傳統車企想追趕頭部并不容易。
但又不能都采用華為、百度等科技企業的方案，畢竟，汽車的智能化系統牽扯出來的一個核心問題，是未來到底誰給誰打工。而特斯拉和比亞迪的市值差距，似乎已經給出了答案。
漲價潮前如何生存
在傳統車企還尚未轉型成功之際，兩座大山已經迫近。
一座是新能源車市場增速放緩，庫存壓力開始增大。在 2022 年 9 月，中國新能源乘用車銷量達 67 萬輛，滲透率達 30%，這意味着市場早期紅利已經消失。與此同時，中國汽車流通協會數據也顯示，11 月，中國汽車經銷商庫存預警指數為 65.3%，同比、環比分别上升 9.9、6.3 個百分點，新車也不是那麼容易賣掉了。
另一座大山，則是 2022 年即将過去，持續 10 年的新能源汽車購置補貼政策，将于 2022 年 12 月 31 日終止，之後上牌的車輛不再給予補貼。
按目前政策看，30 萬元以下車型，插電式混動車型可享受 4800 元補貼；續航裡程在 300~400 公裡、400 公裡以上的純電動汽車可分别拿到 9100 元、12600 元補貼。補貼退潮後，這些差價将會轉嫁給消費者，而消費者願不願意接受，則是另一個問題。
目前，包括比亞迪、廣汽埃安以等新能源汽車品牌，已經官宣将從明年開始漲價，而吉利、長安深藍、AITO 問界等車企則推出了限時保價政策。
漲價不可怕，可怕的是，最強大的競争對手還在降價。
特斯拉在持續兩輪降價後，盡管輿情纏身，11 月的銷量還是首次突破 10 萬輛大關。2023 年，憑借規模優勢帶來的成本優勢，特斯拉主流的 Model 3 和 Model Y 還有降價空間，而一旦傳說中的 10 多萬特斯拉新款上市，将會進一步搶占國内新能源市場。
對于競争激烈的市場來說，一些根基尚不穩固的品牌，接下來面臨的生存狀況就會堪憂。
其中，上汽旗下的飛凡 R7 首月交付 1501 台。這台車的噱頭比較多，号稱可充電可換電、智駕界的卷王，還有 43 英寸寬幅真彩三聯屏。上汽在 11 月推出這款車型時，承諾多給用戶提供了兩個月的補貼，補貼額度為 12600 元 / 輛。
這麼多措施情況下，飛凡 R7 首月銷售數據算不上出彩。當然，以上汽年銷量近 500 萬的情況下，飛凡成敗現在看來還無足輕重。但飛凡、智己等品牌接連銷量不佳的背景下，對于上汽的未來來說，也是充滿不确定性。
對于長安汽車來說，阿維塔 11 的真實市場反饋，還需要再經過幾個月的市場考驗。長安汽車中，随着産能逐步得到緩解，深藍 SL03 的銷量屆時值得關注。
而對于吉利來說，一番探索，月銷過萬的極氪終于算是初步站穩了市場，極氪也在探索獨立上市的可能性。出海的極星也算是有些成績，其餘品牌則還需要市場驗證，也許重組其他品牌也是吉利的可選項。
在傳統車企積極轉型的背景下，還是有一些成績可矚目。根據乘聯會數據，10 月自主品牌國内零售份額達到 51.5%。依托新能源市場的強勢變現，自主品牌終于打敗了合資品牌，國内乘用車市場曆史性逆轉。
從單家企業的銷售數據看，轉型新能源也是增長良藥。其中，廣汽集團發布公告，公司 11 月汽車銷量為 19.03 萬輛，同比下降 15.09%。但 11 月新能源汽車銷量 3.37 萬輛，同比增長 89.99%。
新能源，不僅是打敗合資品牌，也是傳統車企能否赢得未來的根本。
關于漲價潮前，傳統車企轉型冰火兩重天就介紹完了，您有什麼想法可以聯系伊人飄雪。
