由華爲和奇瑞汽車聯合打造的純電車型智界 S7，自 11 月 9 日晚發布預售以後，僅一夜訂單就突破了 5000 台。
如果算上「鴻蒙智行」裏問界新 M7 超過 8.6 萬台大定訂單，以及甚至還沒有正式亮相的問界 M9 超過 2.5 萬台盲訂訂單，從今年 9 月以來，「鴻蒙智行」生态三款車型累計收獲了近 12 萬份訂單。
可以說，在華爲深度介入産品定義、市場調研、銷售營銷等多個層面的加持下，消費者對于華爲智選車産品在産品力、品牌力等方面體現了充分的認可，餘承東在介紹汽車産品時提到的「遙遙領先」也爆火出圈，成爲了網絡熱詞。
過往在讨論一輛油車時，人們往往主要會從機械動力的角度，對比不同産品在動力、操控、經濟性能等方面的差異，卻很少談論到科技對汽車産品、汽車工業的影響。事實上，在邁進智能化、電動化時代後，不管是在制造層面，還是在産品設計、優化的過程中，科技的力量無處不在。
而在現代，評判一家車企的好壞，「科技」已經是一個無法回避的标準。
從傳統機械平台，到數字智能平台
1913 年，福特推出了著名的 T 型車，将汽車的生産從手工時代帶入了流水線時代，也讓成本從大約 5000 美元驟降至 300 美元。
在福特之後，20 世紀 70 年代，大衆提出了平台的概念。在一條流水線隻能覆蓋一款産品的基礎上，通過設計出一個可變動尺寸、配置範圍的平台，進一步提高生産設計效率，并滿足不同消費者群體更加個性化的需求。
到 2010 年前後，多家車企把「平台」的邏輯進一步升級爲「架構」（也稱模塊化平台），進一步統一不同平台間尺寸、接口等參數，将工業化生産的效率再次提升。
可以說，在機械時代，一個好的平台或架構，是打造一個出色的産品和産品線的基礎，企業和消費者都可以因此受益。
而當各種智能化能力，如智能駕駛、智能座艙等能力被加入到汽車中時，一個數字時代的「平台」，即一套已被驗證和能被複用的數字化解決方案，能同樣是企業所需要的。
11 月 9 日，華爲在深圳正式發布智慧出行解決方案新戰略，餘承東也在發布會上提出了「數字智能平台」的說法。他認爲「智能電動汽車實質上是一個帶輪子的智能終端」，所以過往在打造智能手機、智能居家空間等終端設備或智慧場景的經驗，也可以被複用在汽車和出行智能化上。
餘承東展示華爲 1+8+N 的全場景智慧能力 | 華爲
如今汽車的生産和制造，對 ECU（電子控制單元）的依賴越來越高。軟件能力對于汽車的影響越來越大，甚至可以說軟件正在重新定義智能電動汽車。華爲通過将其在通信等領域積累的平台能力，包括協議通信、中央計算等，用在車載平台上，以希望打造全新的用戶體驗。
因此，如果把互聯網行業裏那句再熟悉不過的「軟硬件結合」套用過來，我們可以認爲，在當下，智能電動汽車也正在孕育和孵化出一個軟件定義汽車的「黑土地」。機械能力是底座，疊加軟件能力的智能數字化平台，是新的綜合實力檢驗标準。
「遙遙領先」背後的技術黑箱
相比起用戶感知力最強的座艙流暢度、智能駕駛覆蓋率和舒适程度等體驗類評判标準，其實外界并不見得了解如何用數字化、計算甚至 AI 的方法，賦能智能汽車的研發及性能提升。
11 月 10 日，極客公園參加華爲智慧出行技術交流會，了解了華爲多項業務是如何賦能汽車相關技術研發的。在此，我們僅以智能電動産品線 DriveONE 爲例，簡要說明「遙遙領先」背後的數字化解決方案和技術黑箱。
首先，從組織架構層面來說，智能電動團隊并不在華爲終端業務和智能汽車部件兩大業務中，而是位于數字能源業務裏。和智能電動并排的另外兩大業務群，分别是智能光伏、數據中心能源及關鍵供電。也可以由此看出，在智能化時代裏，汽車的動力不僅是一個機械問題。
華爲各業務架構介紹 | 極客公園
因此，在讨論電動汽車的關鍵動力部件——電機的時候，轉速和機械性能固然重要，但如何分配電池方案、如何實現軟件控制、仿真應用等同樣重要。
我們用一些具體的産品應用場景舉例。長久以來，車輛的動力性能和經濟性都是一對矛盾的詞。消費者需要四驅在駕駛過程中提供的質感和安全感，但往往又被四驅車輛的高能耗勸退。如果可以智能分配動力輸出，在勻速巡航等場景使用兩驅方案，而在需要急加速的場景下使用四驅，顯然是一種更經濟節能的方案。
然而在純電車型裏，配備前後電機的車型通常都要采用雙電機常開的方案。這是因爲如果頻繁對電機進行斷電操作，會産生「剩磁」，從而造成電流沖擊，使得駕駛過程中産生頓挫感，非常影響用戶體驗。而華爲則巧妙地将過往在 AI 計算方面積累的優勢，用在了動力分配上。通過提前進行「剩磁估算」的方案，解決了頓挫感的問題。
這種技術在剛剛發布的智界 S7 上已經得以體現。四驅版車型搭載了前異（異步電機）後同（永磁同步電機）兩個電機，通過剩磁估算，可以達到前電機可以按需開關，成爲實際的「智能輔驅」電機，響應速度僅爲 130 毫秒。這也是智界 S7 在功耗和續航上有顯著提升的一大原因。
此外，在評判駕乘舒适的另一個重要維度 NVH（即噪音、振動、聲音品質）上，華爲智能電動部門也提出了智能電動時代的新解決方案。
在機械時代，解決 NVH 的重點往往在于優化車輛的懸架性能。但華爲的思路是，既然在駕駛過程中，深踩油門和重踩刹車可以造成車輛在振動、颠簸等方面的體驗改變（也就是人們常說的「擡頭」、「點頭」），那麽也可以通過在動力域進行發向優化。提升 NVH 的體驗。
同時，智能電動團隊還将整個動力總成做成了耦合仿真平台，通過仿真模拟的方式，進一步優化和提升齒輪間的重合度等性能。據華爲研發人員介紹，目前該仿真平台甚至可以生成一些異形結構（傳統隻能給出已有的結構和答案），而且模拟結果和實驗室測試的準确率已經到了 92% 以上。
在普遍的心智中，市場和行業往往認爲智能座艙、智能駕駛等部分才是華爲作爲一家科技公司在汽車領域的核心優勢。但通過這場技術分享會，充分展示在車輛的動力方面、駕控等方面，華爲也可以從多個角度給出解決方案。
這種依托于 AI、計算等領域的「黑科技」能力，恰恰也是未來行業中所需要的新思路。
S7 看得過瘾，但别忘了還有 M9
年末，「鴻蒙智行」的産品節奏還會更快，除剛剛發布預售的智界 S7 之外，還有那台餘承東口中「1000 萬以内最佳 SUV」的問界 M9 上線。别忘了，M9 在盲訂期間就積累了超過 2.5 台訂單。
在 11 月 9 日的鴻蒙智行發布會現場展區， 華爲還展示了很多沒有公開發布的功能。例如前一段時間在微博上爆火的「智能光毯」，它不僅可以在進入匝道時形成一個束可以拐彎的前照燈，也可以在車輛等待紅燈時發出一條斑馬線的燈語，和車外行人通過光的形式形成互動。
發布會外場技術展區裏的智能光毯 | 極客公園
還有智駕，不論是低速狀态下的代客泊車功能，還是高速情況下不依賴高精地圖「全國都能開」的 ADS 系統，包括餘承東口中「小菜一碟」的 AEB、異形障礙物識别等功能，都有望在年底發布的 M9 上有所升級。
如果說 1913 年，T 型車的推出奠定了福特近一個世紀在汽車行業領先地位，那麽一百年後，随着智能電動化的發展，以及 AI、雲計算等技術的革新，汽車行業可能應該又一輪全新的範式改革。而在鴻蒙智行亮相後，我們有理由相信華爲未來能将這些技術革新，落地在更多車型上。
在智能電動汽車這個競争激烈的賽道裏，2023 年末，依托集團在多個領域領先布局的華爲，似乎已經跑在了行業的前面。
