小鵬的營銷又翻車了。
隻要你平時有保持良好的沖浪習慣，那麽你這兩天一定看到了術後首次露面的林志穎，這次，他成爲了小鵬的「品牌智友」。
他們的文案是這樣的：
小鵬 & 小志，一對「小字輩」的好智友。
然後配了一張這樣的圖：
有沒有發現什麽問題？
點開圖片放大、放大，再放大，從林志穎的墨鏡中可以看到，他開的實際上是一輛特斯拉。
穿幫的不隻是眼鏡，後方的座椅頭枕也在告訴我們，這并非小鵬 G6。
甚至有網友翻出了這張照片的原圖：
▲這明明就是特斯拉 Model X 啊喂
周四下午，在網友們的質疑和嘲笑聲中，小鵬發布了一張經過修改的圖片，并表示那輛特斯拉是他們故意露出的小破綻：
哎呀這屆網友真是火眼金睛目光如炬明察秋毫列文虎克呢！
不過，這種事笑笑也就過去了，不管是外包團隊的粗心大意，還是内部審核的一時疏忽，都屬正常。
更重要的，還是小鵬 G6 剛公布的預售價——
22.5 萬元。
加上 2000 元意向金抵扣的 5000 元，那就是 22.2 萬元，再考慮到這是預售，實際價格可能還會更低。
這次，廣州「小」廠的定價終于靠譜了一些，吃瓜群衆們對于小鵬的态度也迎來了 180 ° 大轉彎，攀升的股價便是最有力的證明。
正如抛開劑量談毒性，抛開産品講定價同樣也是耍流氓。不妨揣着 22.5 萬元的價格，随董車會來到廣東國際賽車場，看看 G6 實際開起來的表現。
能跑賽道的車，才是好車？
主打「智能」的小鵬今年特别喜歡把新車往賽道裏拉。（ P7i 賽道測試戳這裏）
之前的 P7i 我能理解，畢竟 P7i 的駕控體驗比 P7「高到不知道哪裏去了」，總得有個地方給大家好好體驗一下，但眼前這輛圓滾滾的 G6 …… 真的有這個必要嗎？
更讓我看不懂的是，小鵬這次還拉來了 Model Y 和 Model Y 高性能版作爲競品車型，難不成 G6 真的給我們藏了什麽驚喜？
還真沒有。
在下賽道前的溝通會中，小鵬就再三強調，G6 并不是一輛主打硬核駕控的車型，整體的調教取向還是更注重城市道路的駕乘舒适性。
現在回想起來，小鵬講這番話還是很有必要的，否則，落差可能會有點大。
戴上頭盔，來到車内，問題就出現了。
我把座椅調至合适位置後，開始調節小鵬的祖傳手調方向盤，掰下鎖扣，使勁一拉——
紋絲不動。
作爲一位身高剛好到 170cm 的矮子（絕對不是 169cm），通常不會遇到方向盤不夠長的情況，但在這輛 G6 的方向柱，它非但不夠長，而且還不夠矮，這迫使我升高并調前座椅，主動去适應這個方向盤。
是不是有點本末倒置了？
最後的結果是，我在一些大角度的彎裏依舊需要伸直手臂，肩膀前壓，這意味着我得花更大的力氣把自己固定在椅子上，隻能說，G6 确實更适合城市駕駛。
相比之下，G6 的動力表現則要好很多，尤其是搭載雙電機的小鵬 G6 高性能版，3.9 秒的零百成績，讓它在 6、7 号（兩個低速回頭彎）之間表現迅猛，在 8 号彎這個全油門彎中還頗有胖虎撲食之勢。
小鵬 G6 在高速彎中的表現完全可以用「穩」來形容，官方公布的 82km/h 的麋鹿測試成績也從側面印證了這一點。
不過，在這條 F3 賽道，能讓小鵬 G6 舒舒服服地跑的，可能隻有這個朝左的高速彎了。倘若換成 Model Y，一切都會正常許多。
可這并不意味着小鵬 G6 輸了。
前面提到，我們要揣着 22.5 萬元的預售價來看待賽道中的小鵬 G6，本就更注重舒适性的它，能在這條賽道上做到不輸 Model Y 太多，就已經能夠令人滿意了。
唯一需要批評的，可能還是小鵬的營銷團隊。
向來緊貼「智能」的小鵬，理應繼續朝着智能化猛攻，而非重新在市場上樹立「運動」标簽，拉着競品車型去對比一下感知門檻更低的智能車機、輔助駕駛、乘坐舒适性難道不是更好的選擇嗎？把 Model Y 拉來賽車場……
隻有一種情況可以這樣做：小鵬造出了一輛性能足以挑戰同價位運動标杆的車型。
否則，你惹它幹嘛。
110 公裏，0 接管
如果說，小鵬 G6 在運動方面還算差強人意（防杠：意爲大體上還可讓人滿意），那它的 XNGP 可以說是超群絕倫了，尤其是基于 XNGP 重做的新一代高速 NGP。
毫不誇張地說，這是我體驗過的，表現最優秀的高速輔助駕駛系統。
要形容這個高速 NGP 非常簡單，設置好目的地就随它去吧，變道、超車、出匝道，都可以交由它去完成，而且是高效完成。
舉兩個例子：
超車時遇到對方車輛加速，小鵬 G6 會以更快的速度果斷超越，以确保安全，通勤效率也會變高；
過匝道時，小鵬 G6 不會機械地把車速降到極低水平，而是會根據匝道的曲率對車速進行智能調控，保證通勤效率。
沒錯，通勤效率是全新一代高速 NGP 的一大提升，就我的體驗來看，它完全達到了普通駕駛員的水準。
出了匝道，來到城市道路，城市 NGP 表現并沒有高速 NGP 那麽完美，但還是比之前進步了不少。
全新一代城市 NGP 對于車輛的縱向控制與以往相比要精細了許多，如今的城市 NGP 甚至已經學會了「少用刹車，多滑行」老司機腳法，在擁堵路段的防加塞博弈也更爲成熟。
城市 NGP 目前存在的問題，可以歸納爲 4 點：
1. 繞行繞到了西伯利亞
任何一套較爲成熟的城市輔助駕駛系統，在面對路邊的臨停車輛時，都會主動繞行，必要時甚至會跨實線繞行，小鵬在完成這一操作時還算果斷。問題在于，對于一些輕擺車頭就能成功繞開的障礙物，它還是會選擇繞一個比較大的圈。
2. 面對行人時仍表現出「恐懼」
出于安全考慮，即便是新一代城市 NGP，在面對行人、自行車等交通參與者時，表現出來反應仍與此前無異，稱不上自然。
3. 防禦性駕駛能力仍需提高
在有其他車輛入侵我方車道的情況下，小鵬會遵守一條鐵律——讓速不讓道，确保即便發生事故，也會是對方的責任。但更好的解決方案是：在确保安全的情況下稍向另一方向偏移，進行躲避。
4. 無保護左轉
小鵬 G6 在進行無保護左轉時，一定要時刻留意它的行駛方向，在對面有來車，或者是并排車輛距離過近時，它很有可能會緊張到不知所措。
看起來問題很多是吧？但實際上，從肇慶回到廣州小鵬總部的這 110 多公裏，除了進出收費站以外，我沒有進行過一次接管，XNGP 的表現，完完全全超過了我的預期。
以己之長，攻彼之短
最後來聊聊小鵬 G6 的能耗和其他方面的一些小細節。
能耗方面，這台雙電機的 G6 高性能版的百公裏平均電耗最低被我跑到了 13.4kWh；開運動模式時略高，但也隻有每百公裏 15.8kWh ——這完全是一個單電機車型的水平。
補能方面，基于 800V 架構的小鵬 G6 同樣也更具優勢。
我們将小鵬 G6 高性能版和 Model Y 高性能版開到了同一個第三方的 180kW 充電站，兩車均在剩餘續航裏程 64km 時開始充電，5 分鍾後，Model Y 充了 7.57 度電，而小鵬 G6 則充了 11.27 度。
若要用續航裏程進行對比，雙方的差距就更大了：
5 分鍾内，小鵬 G6 增加了 85km 的續航裏程，而 Model Y 隻有 43km。
你看，和 Model Y 比起來，小鵬 G6 在許多方面都有着更好的表現，甚至連後排都有角度可調的靠背，爲什麽非要把它倆拉進賽道裏比呢？
你說你惹它幹嘛？
