圖片來源 @視覺中國
文 | 财經無忌，作者 | 蕭田
" 雙 11 的快件提前爆倉了，大家如果在家，就盡快來驿站取一下，感謝配合！"
早上 8 點多，李安就被小區驿站老闆發的信息吵醒，來到樓下，她看到了貨架上堆到頂棚的快件，還有驿站門外一摞摞 " 無處安放 " 的貨物。
老闆一邊忙着整理快遞上架，一邊對送貨的快遞員抱怨，" 以前希望你們送快點，現在希望你們送慢點，我就這麽大的地方哪有地方放。"
李安很詫異，她對 2013 年的雙 11 記憶猶新，因爲計劃和家人旅遊，買了一個充氣護頸枕，但三天後仍未發貨，無奈之下，她隻好打電話詢問賣家。
" 賣家一直在道歉，解釋說是由于當地與他們有業務往來的快遞公司出現了爆倉，一時間難以接收大量的快件，導緻發貨時間一再被推遲。"
最終這個快遞走了七天才到手上，她一度失望地表示 " 以後再也不會參與網上集體促銷活動了。"
從 2009 年到 2023 年，年度大促 " 雙 11" 的 15 個年頭，也是快遞企業不得不面臨貨物 " 爆倉 " 的 " 蹉跎 " 歲月。
但在今年，以往的 " 快遞春運 " 常見的爆倉窘境卻不再上演。不少消費者感受到了快遞物流的提速，" 雙十一快遞爲什麽這麽快 " 甚至登上微博熱搜。
那麽，這屆雙 11，快遞業爲何終于不 " 緊張 " 了？
這屆雙 11，快遞業爲何不爆倉？
一個主要原因還在外部。
衆所周知的原因，當下國内外經濟環境遇到挑戰，一定程度上影響到了消費購買力。
而随電商發展而興的快遞業，也不免受到電商增速下滑和 " 雙 11" 節日大促在消費者心中影響力下跌的雙重影響。
再加上，雙 11 缺乏新意、審美疲勞、價格不透明、優惠門檻高等諸多因素，讓用戶參與度和消費熱度持續下滑，有急需的東西不必等到雙 11，不急需的東西當下未必是好價。
另一方面，多個電商平台把雙 11 大促的時間向前撥動，并進行錯峰付款，也給了快遞企業喘息的機會。
比如，抖音電商現貨銷售的價格最早從 10 月 20 日開始，快手電商的預售則從 10 月 18 日開啓，拼多多的大促時間爲 10 月 20 日 -11 月 13 日。
除了電商大促周期拉長，付尾款的高峰期也有所拉平。淘寶雙十一付尾款的時間本來是 10 月 31 日，一些商家付尾款的時間已經延遲到 11 月 3 日，相當于将一天的發貨高峰平攤到了三天。
如此種種的外部因素，造成了今年的 " 雙 11" 雖是大考，但也是一場不太嚴肅的大考。
快遞公司 " 爆倉 " 如何成爲過去式？
快遞不爆倉的更重要原因還是在内部。
在這樣一個緊張的時間節點，各家快遞企業爲了能夠打好這場 " 戰役 "，三通一達、順豐、菜鳥、京東快遞等物流企業紛紛進行了大量前期部署，希望能從大促中脫穎而出。
具體來看三通一達，各自有各自的發力點。
10 月 30 日，申通官方宣布，" 預售極速達 " 單量超 100 萬，預售好物均已抵達目的地轉運中心；中通快遞與淘系電商平台，以及抖音、快手等簽署了 2023 年 " 雙十一 " 物流運營保障協議，成爲 " 雙十一 " 期間特邀物流合作夥伴。
圓通在雙 11 前夕，就已在全網新增了幹線運輸車輛 4300 多輛，完成改造并擴建了近 60 個集運中心，新增了 2.2 萬家媽媽驿站；
韻達此前也推出了單獨集包、專人交接、多頻次交接等舉措，助力提高倉庫貨品周轉率、縮短快件全鏈路時長。
結合以上幾家快遞公司的動作不難發現，在競争激烈的 雙 11 大促期間，提前布局已經成爲了各大快遞企業的共識。
但有意思的是，今年雙 11，一個消費者能感受到的最大變化，不僅是快遞在時效性上變得更快，同時也有越來越多的快遞企業，比如菜鳥、中通、申通等加入了 " 送貨上門 " 的服務中。
一個問題也随之而來，在每年雙 11 這個關鍵節點，各家快遞企業都會提前部署運力，但爲何今年就能實現供需的精準對接，并且還有餘力從卷時效到卷服務上？
在财經無忌看來，這恰恰是因爲快遞業内部的供給正在悄然發生着變化，即經過數年來的發展，快遞業動能在當下進一步釋放，企業産能大幅提升。
一個無可争辯的事實是，近三十年裏，中國快遞業經曆了電商紅利、" 轉運中心直營化 "、" 轉運中心自動化 "，逐漸從一粒種子成長爲一顆參天大樹。
但過去需求側的高速增長，讓快遞企業們長期浸在蜜罐裏。以至于大多企業 " 重心 " 都是放在大量資本投入追求更大的業務規模，而不是打造更高效率、低成本的物流網絡體系。
直到近年來，數字化成爲整個時代發展的核心。數字化的本質是用數字化的方式對商業模式進行重構，并由此創造更多的商業價值。對于快遞業來說，數字化也是當前轉型升級的必由路徑。
一位圓通上海分公司的總經理告訴财經無忌，" 圓通的數字化轉型不僅進行的非常早，還将轉型成果以‘一号工程’的方式推廣到全網。如此一來，這幾年的 " 雙 11" 我幾乎都能準點下班，而不像以前還要增人手、熬上數個通宵。"
随着越來越多的快遞企業試水數字化轉型，水龍頭一旦打開，不僅給企業帶來提質增效的競争力，也給整個行業釋放了更多的産能。
這也是爲什麽快遞越來越多，但卻送得越來越快。快遞業 " 爆倉 " 将成過去式也不再是一句空談。
從不爆倉的 " 雙 11" 看快遞業的價格戰
雙 11 期間快遞的爆倉背後，本質上就是一場供需的錯配。當供需達成匹配之後，快遞業的爆倉也就無從談起。
但需要指出的是，雙 11 激發的是市場瞬時需求，不代表全年穩定的需求供應，當下的 " 不爆倉 " 反過來也意味着快遞業總體上的産能過剩。
而任何行業一旦進入到産能過剩時代，必然會引起價格戰。
實際上，快遞行業的價格戰早已經開始——從今年 3 月份開始，" 快遞核心産糧區 " ——金華（義烏）成爲價格戰火力最猛的地區之一，快遞的單票價格一度降低至 0.9 元。
今年前三季度，金華地區的快遞業務量達到 96.43 億件，約是上海市快遞業務量的 3.73 倍，也是全國快遞業務量最多的城市。但是，從金華發出的商品單票價格很低，前三季度金華的快遞業務收入僅是上海市的 18.5%。
受此輪快遞價格戰影響，前三季度圓通、韻達、申通的财務數據也都并不亮眼。
快遞行業一向以市占率爲重，低價競争是該行業的慣例，從 2012 年至今，整個行業經曆了無數次大大小小的價格戰，但時至今日，打價格戰的邏輯已經徹底變了。
過去的價格戰主要是以犧牲利潤的方式，但在現在和将來，價格戰的方式将是先進的産能淘汰落後的産能，而落後産能又不會甘心被清退，後者往往會不斷的掙紮、反擊，這必然是一個長期的過程，也對企業的降本增效提出了更高要求。
而那些最先進行數字化轉型和轉型更徹底的企業。無疑将擁有更多的優質産能，并能夠在低價的基礎之上尋求更多的競争優勢，比如更低的破損率、更快的時效性。而他們也往往能在市場占據一席之地。
今年的雙 11 不爆倉，或将成爲快遞業轉型和分化的新時代。
