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新能源汽車銷量持續增長到 2000 萬輛規模,但說到可以換電的新能源汽車,除了蔚來全系列車型之外,隻有吉利、長安和埃安等少量網約車專供車型。
造車新勢力多年來不遺餘力地用口水戰普及電動智能汽車的相關知識,然而,作爲新能源汽車基礎的動力電池,其安全性和續航裏程依舊是用戶揮之不去的焦慮。
新能源汽車一經入手,智能功能和自動駕駛可以 OTA 持續升級,甚至更換 8155 芯片等硬件,而固化在車上的動力電池卻隻能砸自己手上。
從智能手機跨界而來的對于電池的刻闆印象,讓人無法相信動力電池能夠讓新能源汽車傳三代,甚至用了一年就已經判若兩人。
手機從換電到不可換電,曾經引發了用電焦慮,滿街商鋪都配備了移動充電寶,爲什麽新能源汽車不可以讓用戶随心所欲地更換動力電池?
從研發設計到制造,再到售後和服務的全流程,各大車企都應該未雨綢缪,消除用戶對動力電池的焦慮,給用戶創造全場景無憂用電生活。
占據中國新能源汽車銷量半壁江山的比亞迪,如果它承諾用戶能以合理的價格任性置換新電池,對新能源汽車的普及将是巨大的促進作用。
廣大新能源車企非常清楚知道其用戶的痛點所在,所以會有層出不窮的動力電池技術專用名詞,800V 高壓超快充技術也開始普及,而用戶的新能源汽車續航焦慮沒有随之消散,反而更加根深蒂固了。
反過來講,如果續航裏程焦慮和安全不是問題,爲何總會被車企挂在嘴邊,配備各種所謂的領先技術?
一項真正的成熟技術,用戶應該是零感知的,就像踩下油門,車就會跑起來這麽無需關注。
要解決續航裏程焦慮,不管是超快充還是傳言中的固态電池技術,終極的解決方案非常直接,就是讓用戶可以随心無憂地更換動力電池。
雖然不像蔚來那樣,可以直接而簡單地換電,但新能源汽車的标準要求車企提供動力電池的拆卸和分解方法,可見更換電池并不是不可行的事情。
在 70% 可用電量的廠家标準之下,相信少有人能實現免費換電,而自行換電的超高成本也讓這件事成爲一件現實卻不可能的任務。
源自燃油車的新能源汽車設計,讓電池更換成爲一件耗費精力而不讨好的事情,但各種新整車平台架構和新制造技術之下,換電不應該是一件不可能的任務。
從現實可能來看,酷熱和極寒等極端天氣頻現,再加上超快充技術加速普及,動力電池的衰減有可能比想象中來得更快,這是動力電池無法避免的自然定律。
不管是長時間日曬雨淋和磕磕碰碰等場景所引發的使用老化,還是部分用戶對續航裏程的極緻追求,更換動力電池已經是一個實實在在的需求,甚至是一門好生意。
然而,在追求新能源汽車銷量增長的背景下,就連二手新能源汽車的各項權益都會被剝奪,更别說換一塊電池就能讓手上的新能源汽車傳三代。
與其說換電是可不可行的問題,還不如說是可不可以的問題。
在汽車設計之初,就讓換電成爲一件快速而成本低的事情,再配合金融和保險等政策,以及動力電池的二次梯度利用,用戶就可以放心擁抱新能源汽車了。
廣汽豐田針對旗下的油電混動汽車的動力電池,向用戶提供無年限的無憂保障,這背後是對汽車質量的自信,也是汽車保險政策的支持。
針對動力電池推出保險新險種和金融政策,用戶可以無憂更換或者以特定條件置換,而不是當下由廠家說了算的、特定年限内低于 70% 可用電量才能終身免費質保更換。
各家車企如果對自己的産品有足夠的信心,就應該把選擇權交給用戶,開放第三方的電池檢測和置換服務,讓用戶自己選擇是否換電,車企要做的是讓換電的成本更加合理高效和低價。
比起燃油車,不管是動力技術,還是智能功能,新能源汽車有更多的創新,然而一切關注點都是汽車本身,比如續航更長、自動駕駛更高級等等,但改變汽車這門生意的,卻僅有蔚來和特斯拉等少數企業。
不管是比亞迪還是埃安,要帶領中國汽車實現換道超車,除了改變汽車本身,也要讓跨國車企建立的汽車生态完成革新升級。
新能源汽車産業的規模化非常難,但自主車企正在一步步讓其成爲現實可能,而動力電池可換這件事,更應該是比亞迪和埃安等頭部新能源車企要去攻克的難題。
中國新能源汽車剛剛跨過 2000 萬輛規模,下一個 2000 萬輛将比想象中來得更快。
中國新能源汽車産業應該站得更高,看得更遠,從源頭上破解新能源汽車普及的終極限制,讓換電成爲新能源汽車的标配,讓用戶從内心深處相信新能源汽車。
當比亞迪這家全球最大的新能源車企也可以換電,中國新能源汽車産業就真正強大了。
全文結束!
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