賣便宜車也能賺大錢。
定焦（dingjiaoone）原創
作者 | 溫故
編輯 | 方展博
銷冠比亞迪，正在不斷拉大與對手的差距。
比亞迪最新發布的 2023 年中期業績财報顯示，今年上半年，比亞迪賣出 126 萬輛車，汽車相關收入 2088 億元，公司整體收入 2601 億元，淨利潤達到創紀錄的 109.5 億元。
以季度爲單位來看，今年的二季度是它第四次收入過千億，第二次淨利潤過 60 億。
比亞迪已經變身爲一台賺錢機器，今年全年淨利潤或将超過 200 億元，成爲中國最賺錢的汽車公司。
占據行業超過三成的市場份額，賺走最豐厚的利潤，比亞迪開始擺出 " 帶頭大哥 " 的姿态。它發動車海戰術和人海戰術，試圖繼續鞏固領先優勢。
車海、人海、錢海
2021 年以前，比亞迪有潛力，但遠不如今天有威力。質變就在這兩年裏發生，這個過程可以用三個詞概括——車海、人海、錢海。
比亞迪的新能源車型數量，是中國所有車企中最多的。沒有任何一家車企，能同時運營超過 20 款新能源車型，而且大部分都是爆款。
現在的比亞迪擁有四大品牌。除了一直在用的 " 比亞迪 "，還有從奔馳那裏拿回主導權的 " 騰勢 "，去年推出的百萬級品牌 " 仰望 "，以及今年 6 月剛正式命名的 " 方程豹 "。其中比亞迪品牌是銷量支柱，騰勢、方程豹和仰望三個品牌組成高端矩陣。
在這個架構之下，比亞迪推出了暢銷的 " 王朝家族 "、" 海洋系列 "，沖擊高端的騰勢 D9、N7，以及仰望 U8、U9。
今年上半年，整個中國新能源汽車銷量是 375 萬輛，比亞迪一家就占了 126 萬輛。
10 萬到 20 萬元的價格區間，是比亞迪的核心戰場。去年，起售價 15 萬元的宋 PLUS DM-i，一款車賣出去 39 萬輛。今年上半年，起售價 10 萬元的秦 PLUS DM-i，月銷量超過 3 萬輛，打敗日産軒逸、大衆朗逸成爲 A 級家轎銷量榜第一。
售價隻要 7.38 萬元的海鷗，今年 5 月開始交付，第二個月交付了超過 1.6 萬輛，第三個月 2.5 萬輛。
一款車型的月銷量，就能超過一些新勢力一年的銷量，這個差距是很現實的。更殘酷的是，這樣的車型，比亞迪有很多。
銷量暴增，讓比亞迪的收入跟着暴增。
今年上半年，比亞迪汽車業務的收入達到 2088 億元，同比增長 91%，遠高于整個新能源汽車行業 44% 的增速。
汽車收入在比亞迪集團所有業務中占比八成，這帶動比亞迪整體收入達到 2601 億元，同比增長 73%。
最讓人驚訝的是其盈利能力。上半年比亞迪的淨利潤達到 109.5 億元，比去年同期的 36 億元增長 2 倍。淨利潤的增幅，遠高于收入增幅，說明規模效應在持續加強。
在發動車海戰術的同時，比亞迪還發動了人海戰術。這是它跟其他車企非常不同的地方。
從 2020 年到 2023 年，比亞迪的員工人數從 22.4 萬人，直接增長至 57 萬人，翻了 1.5 倍。這讓它成爲中國人數最多的汽車公司。
比亞迪董事長王傳福在今年 3 月說，比亞迪未來 2 至 3 年将采用人海戰術，今年将招聘 3 萬名應屆工程師。現在，比亞迪的人數已經超過 60 萬人。作爲對比，特斯拉在全球隻有 13 萬人。
比亞迪真的需要這麽多人嗎？一個技術密集型的産業，怎麽有了勞動密集型的味道？要知道，全球最大的代工廠富士康，也隻有 120 萬人。比亞迪已經是其一半，而且人數還在持續增加。
比亞迪拿在手裏的是一個全方位擴張的劇本：賣更多的車，招更多的人，賺更多的錢，永遠不會停下來。
要賺錢，先省錢
汽車是一個需要規模的行業。很多車企之前都算過賬，一年要賣多少輛車才能盈虧平衡，有的是 10 萬輛，還有的是 20 萬輛。
比亞迪去年二季度賣了 35.5 萬輛車，當時創造了季度最高銷量紀錄，也是首次季度過 30 萬輛。那個季度的淨利潤，首次達到 30 億元。從那個時候起，比亞迪開始變成一家很賺錢的公司。
規模效應能攤平成本，讓單車具備更大的盈利空間。無論是福特，還是豐田，當年都是這麽過來的。比亞迪的特别之處在于，通過垂直整合供應鏈，把大部分環節自研自産，将單車成本壓縮到了極緻。
比如一輛電動車最核心的幾個零部件：電池、電驅、電控、底盤、内外飾，比亞迪都能自己造。兩年前，比亞迪将幾大零部件事業部拆分，獨立成五家弗迪系全資子公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、弗迪科技。這些公司最主要的任務是服務比亞迪。
任何一家車企去外部采購零部件，無論能把價格壓到多低，都需要給供應商留一點利潤空間。換言之，在造車這個鏈條裏，整車廠不能賺到所有環節的錢。但比亞迪把很多環節把控在自己手裏，把原本需要讓給供應商的利潤省出來了。
比亞迪 " 省錢 " 能到什麽程度？在比亞迪成立早期，很多上下遊的供應商，在跟比亞迪合作一段時間後，就發現比亞迪不續簽合同了，因爲它把生産線拆解、研究，然後開始自己造了。
當年比亞迪甚至連廣告都自己做，而不是聘請廣告公司，因爲廣告公司的報價幾十萬，而比亞迪自己花幾萬塊就能搞定。不過這也有副作用——廣告裏總是透着一股土味。
王傳福一直堅信，隻有成本足夠低，才能構建門檻。所以比亞迪一直想盡辦法壓縮成本。
成本壓縮到一定程度，再下降的空間就很小了。就像李想汽車創始人李想說的，汽車的硬件相當于 52 張撲克，每多一個功能就得去掉一個功能，這時候就要做取舍。
在今年 4 月的長城汽車舉報比亞迪事件中，之所以比亞迪會在秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 上采用常壓油箱，是因爲這比高壓油箱的成本更低。在更好的零部件和更低的成本之間，比亞迪選了低成本。
而普通消費者日常用車，很難發覺其中差異。但對于價格，任何一個消費者都感受非常直觀，有些人甚至會相當敏感。可能幾百塊錢的折扣，就能決定是否購買。
比亞迪的車海戰術能奏效，新車銷量那麽高，不是因爲設計好，不是因爲安全，更不是因爲智能，而是因爲便宜。
包括比亞迪發動人海戰術，也是想充分利用國内的勞動力優勢。大型設備的前期投資巨大，要好多年折舊下來才能回本。像特斯拉工廠用到的一體壓鑄機，雖然能節省大量人力，但各種成本一疊加，最後算下來會發現一點不便宜。
特斯拉用機器替代人工，比亞迪用人工替代機器，這兩種方式孰優孰劣，隻有時間才能檢驗。它們最大的共同點，是都依賴中國強大的制造業。
更像富士康，還是華爲？
今年汽車行業打價格戰，比亞迪也參與了。它沒有像有些車企那樣，紅着眼直接降價，跟對手翻臉，而是對已有車型推出冠軍版，售價更低。
從年初至今，比亞迪已經推出十多款冠軍版車型，平均降價 1 萬多元。最具殺傷力的是秦 PLUS DM-i，起售價甚至被拉到了 10 萬元以下，讓業内震驚不已。
下半年，冠軍版車型會是比亞迪銷量的重要支撐。
在降價幅度如此大的前提下，比亞迪依然保持了不錯的利潤空間，上半年汽車業務的毛利率爲 20.67%。而特斯拉的毛利率創下近三年新低，造車新勢力虧損加劇。
來源 / 視覺中國
比亞迪還在不斷擴充版圖。今年上半年比亞迪出口了 7.4 萬輛新能源汽車，超過去年全年，每個月都能穩定保持在一萬輛以上。在智能駕駛方面，比亞迪在加速補課，7 月剛發布了 " 高階智能駕駛輔助系統 "。
多方位的競争優勢，讓比亞迪顯得特别耀眼，俨然成爲中國新能源汽車的代表。越來越多的人開始将比亞迪和華爲相提并論。
獵聘大數據研究院推出的《2023 屆高校畢業生就業數據報告》顯示，從應屆畢業生搜索次數占比排名來看，比亞迪、華爲最受受訪應屆畢業生歡迎。
華爲是一家非常特殊的公司，因爲種種原因，很多人将它視爲民族企業的代表。現在，比亞迪也有這種趨勢。有時候在一些正常的産品讨論中，批評比亞迪會被認爲是不看好中國車。
比亞迪也樂見将這一隐形标簽貼到自己身上，獲得更大的支持。
最典型的例證，是前段時間舉行的第 500 萬輛新能源汽車下線儀式。在全球範圍内，比亞迪是第一個達成這一成就的汽車企業，王傳福在發布會現場講述造車至暗時刻時哽咽落淚，這一片段在短視頻平台廣泛傳播。
同時在行業裏傳播的還有比亞迪策劃的宣傳片。這是一條主題爲 " 在一起，才是中國汽車 " 的緻敬視頻，回顧了中國汽車的曆史性時刻，提到了一汽、廣汽、長安、" 蔚小理 "、岚圖、極氪等十餘家友商。
在發布會現場，比亞迪在入口處陳列了 13 輛展車，均爲上述品牌的招牌新能源車型。王傳福在演講中多次提及中國品牌、中國汽車兩個詞。
一位熟悉廣告傳播的業内人士對「定焦」分析，比亞迪在産量上站上國産第一，但長期以來的質量問題、公關形象、民企身份等，可能難以讓外界心服口服。選擇綁定 " 中國汽車 " 的大概念，在品牌上樹立民族車企領軍者的形象，是一套比較精明的玩法。
現階段的比亞迪，在汽車行業擁有幾年前華爲在中國手機行業一樣的地位，但在品牌調性、研發深度等方面，尚與華爲有較大差距，能不能立得住民族車企的人設還要經受市場考驗。
長城汽車 CTO 王遠力就站出來說這是 " 道德綁架 "，比亞迪是 " 嘴上蜜糖，内心砒霜 "。另外也有人對比亞迪汽車多次出現、但并未發酵的自燃事件持質疑态度。
無論如何，現在都是比亞迪最好的時候。在内卷如此嚴重的中國市場，比亞迪一家獨大的局面，還會持續一段時間。
* 題圖來源于視覺中國。
