在今年的早些時候，面對特斯拉的頻繁降價，馬斯克曾經表示：
大規模需求受到負擔能力的限制，如果價格太高難以負擔，需求也就不複存在。
馬斯克想賣低價車，讓不少消費者都盯上了「19 萬的特斯拉」。
然而，特斯拉 Model 3 的曆史最低售價也隻觸達 22.99 萬，距離 20 萬大關，還有兩萬元的區間，更别說 1 字頭「喜提」了。
改款之後，煥新版 Model 3 的預售價格更是到了 25.99 萬元，即便實際售價可能略有降低，但在短期内，隻要供需關系仍未改變，19 萬的 Model 3，想想就得了。
但馬斯克想造更低價車型，進一步提升銷量的想法從未停過。
在今年 5 月的股東大會上，特斯拉就已經向大衆展示過「下一代平台」以及新的緊湊級車型渲染輪廓，特斯拉希望用足夠低廉的售價，讓這台神秘新車突破 400 萬輛的年銷量目标。
這也意味着，特斯拉工廠新一輪的成本控制和技術升級，都在路上了。
時間就是金錢，效率就是生命
在 Model Y 上，特斯拉利用壓鑄機，将本需 70 個零部件拼裝的後車體，變成單一且巨大的一體壓鑄部件。
一個壓鑄機的「上崗」，能讓産線上将近 300 個機器人集體「失業」，光這一項，就能省出不少成本。
這也爲 Model Y 帶來了諸多好處，零部件的減少讓車身更加穩定堅固，重量更加輕盈，NVH 也能得到提升。
▲灰白色爲一體壓鑄部件
反饋到消費端，就是售價更便宜，且更爲安全。
但對于馬斯克想要的廉價車而言，單有一個一體壓鑄的後車身，這可能還不夠。
根據知情人士爆料，特斯拉在一體壓鑄上取得了新的突破，将可以從壓鑄後車身進一步擴展至含車身前後與電池框架的整體壓鑄件，車身底部将會被壓鑄爲一個完整的整體。
從某種意義上來說，這更像是特斯拉用壓鑄機壓出了一個浴缸。
如果這一壓鑄件得到實裝，原本超過 400 個零件的車身底部，将會融爲一體，而無需複雜的裝配，馬斯克順手再「優化」掉幾個機器人，也是順理成章的事情。
此外，該知情人士還稱，一體壓鑄的新突破，也讓特斯拉能夠在新車開發層面掌握先機。
按照傳統模式開發的新車，往往需要曆經 3～4 年時間，而在新技術的支持下，開發時間将會被壓縮到 2 年以内。換句話說，船大難掉頭将不複存在。
據傳，特斯拉正在評估這項技術的實際可行性，将在本月做出決定。
此外，特斯拉還計劃在「下一代平台」上對車輛組裝進行模塊化升級，整車裝配由原本的從車架逐步安裝轉變爲不同模塊各自拼裝，再組合成一體，從而進一步提升效率。配合一體壓鑄，車輛所需的部件将會大大減少，流程也将更加緊湊簡單，而這一切最終可以總結爲一句話：
時間就是金錢，效率就是生命。
降本增效，消費者賺到了嗎？
降低成本，提升效率，意味着單車利潤更高，而有利潤空間的車企會選擇降低售價，從而維持高競争力。這是簡單的商業邏輯，通常而言，無論是企業，還是消費者，都能從中受益。
但一體壓鑄并非完全如此。
在買車時，一體壓鑄隻有好處：它讓車身更安全，讓車輛售價更低，也在銷售口中成了科技感的體現。
但對于不太了解一體壓鑄特性的消費者來說，買車時對價格有多驚喜，發生碰撞後面對修車單就有多驚訝：
輕輕碰一下怎麽就這麽貴？
▲社交網絡上，特斯拉修車貴是一個熱門話題
是的，大型一體壓鑄帶來的問題，是維修經濟性上的全面退縮。
在沒有巨大單體部件的車型上，小磕小碰通常隻需要更換相關的零件，如忒修斯之船，縫縫補補依然能用，但在使用一體壓鑄部件的車上，事情就不一樣了。
如果不巧撞到了一體壓鑄部件所在的位置（在 Model Y 上，後輪拱與後保險杠兩側爲重災區），那你有很大概率會面臨部件切割和高額的維修費用，而剛買來不久的車，也就此被打上「事故車」的标簽，連二手殘值都會受到不小的影響。
▲「我新買的車啊！」
在中保研發布的中國保險汽車安全指數（C-IASI）測評中，Model Y 在各項安全測試中都獲得了「優秀」的最高評價，唯獨在「耐撞性與維修經濟性」項目上，被打上了最低的「較差」成績。
主打一個：幫你保命可以，但代價還是要你出的。
一體壓鑄降低成本的另一面，是隐性成本的轉移，一旦發生碰撞，車主的錢包可就要遭罪了。
這可以看作是一場車主單向的賭約：如果不撞，成本降低帶來的低價讓車主喜笑顔開，如果撞了，那便要哭喪着臉承擔高額的修複費用。
而就目前而言，一體壓鑄造成高額修複費用的問題，最優解依然是「别撞」。
但在未來，如若特斯拉将一體壓鑄進一步擴大化，全車已近乎于「幾個大件」，這個問題還會更加凸顯：一次小磕碰，或許會對整車造成影響。
不過，在市場的影響下，相信即便是特斯拉，也很難忽視這一巨大隐性成本對消費者的影響——如果大家都明白「磕碰一次，毀整車」的潛在風險，這車還怎麽賣？
實際上，大型單一部件，并非隻有特斯拉在用。
從 F1 賽場脫胎而來的邁凱倫跑車，引以爲傲的便是他們用碳纖維打造的單體殼座艙，與一體壓鑄部件相同，輕量與安全是單體殼座艙的優勢，難以修複則是劣勢。
但人家邁凱倫可以說，我們的客戶不缺錢，且在高速飛馳的跑車上，沒有什麽比安全更爲重要。
生産普通民用轎車的車企，顯然沒有底氣這麽說。
但在明顯的成本、效率、安全優勢面前，一體壓鑄，正在成爲「大勢所趨」。
在特斯拉被曝一體壓鑄技術突破後，豐田緊接着公開了自家的車身一體壓鑄技術。豐田的目标同樣明确，就是爲了降低生産工序與成本，從而提升利潤，尤其是目前陷入泥沼的電動車領域利潤。
另一家近期在一體壓鑄上動作頗多的是極氪。
極氪 009 采用一體壓鑄制造後車身部件，而極氪 001 FR 則全球首創了中段一體式壓鑄的「蜻蜓結構」。
極氪副總裁趙春林在最近還發博暗指特斯拉「友商這個壓鑄件在極氪根本出不了廠」，并在配圖中突出極氪的壓鑄件設計比特斯拉更不容易遭受碰撞，更「好修」。
但無論如何，一體壓鑄的優劣勢，依然明顯。于車企而言，隻要技術到位，一體壓鑄，真沒有不用的道理。
畢竟成本與售價的降低，對車企和消費者的誘惑力都同樣充足，成本降低帶來售價的降低，促進銷量，進而進一步攤薄單車成本，銷量也能就此走向正循環。
而對于消費者來說，售價的降低顯然比潛在的碰撞修複風險更容易被感知，阻礙車企上馬一體壓鑄的障礙，也就隻有技術了。
當然，在主動安全逐步成熟的當下，碰撞事故理應逐步減少，而如果不幸發生重大事故，一體壓鑄所帶來的安全性，顯然比維修費用更爲值當。
