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文 | 光子星球，作者 | 吳先之，編輯 | 王潘
9 月 9 日，滴滴出行發布 2023 年第二季度業績報告，從其報表可以窺探國内網約車市場走向。
第二季度滴滴總收入 488.48 億元，同比增長 52.6%，考慮到去年同比基數較低，因此單看營收略顯片面。經調 EBITA 虧損收窄至 1000 萬元，顯示公司盈利能力持續改善。滴滴核心平台交易量 33 億單，同比增長 45.2%。
滴滴收入主要來自三大闆塊，分别是中國出行業務（網約車等業務）、國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、貨運、自動駕駛和金融服務等業務），其中中國市場部分最爲重要。
中國市場本季度多項數據增長明顯，營收爲 444.67 億元，同比增長 57%，經調 EBITA 盈利 14.4 億元。核心經營數據方面，6 月日均單量爲 3040 萬單，較 3 月的 2820 萬單增長 7.8%，此外，第二季度總訂單數爲 26.74 億單，同比增長 47.7%。
8 月 28 日，滴滴将以最高 7.44 億美元的價格将其智能電動汽車業務出售給小鵬汽車，後者将在 2024 财年推出一款項目代号爲 "MONA" 的 A 級電動車。業務交割後，滴滴扮演的角色将接近華爲模式。
滴滴砍掉了生鮮電商、造車這類需要持續投入的業務後，會比此前更聚焦。
網約車的 " 巨龍 "
差異化運營、疫情後的第一個小長假以及美團打車由自營轉爲聚合，三重合力助推滴滴業務增長。
所謂差異化運營，最直接的體現是滴滴在二季度加大了補貼力度。不同于高德粗暴的一口價或者單純發券，滴滴今年的補貼呈現精細化運營的色彩。
早前 " 滴滴 567" 針對周末出行進行補貼，補貼愈加精細化，而在大運會期間，成都用戶每晚 16-24 點打車目的地爲寬窄巷子、錦裏、九眼橋等熱門商圈，可享受折扣 5-6 折，其運營進一步精細化。
該活動内容包括，用戶每天有三次機會抽取 30 元無門檻券，如果滿足社交裂變要求，還能獲得 20+30 元打車券。強化後的補貼不再限制用戶領取次數，隻是每天限量供應 2.9 萬張。這種補貼方式，在高頻時段制造稀缺，取得了不錯效果。
" 滴滴 9 塊 9" 的針對性更強。
先是 7 月在天津、蘇州、合肥、南昌、貴陽、鄭州的特定區域推出帶有盲盒性質的 " 天天 9 塊 9" 活動，即用戶支付 9.9 元，即可獲得 30 公裏以内的優惠。除上述 6 城外，另有 10 城上線限時、限區域的折扣券，每周一 - 每周四爲六折，每周五 - 周日爲五折。
二季度中國出行 GTV 達到 676 億元，同比大增 60.5%，結合同期單量折算，其每單交易額爲 25.28 元，與一季度大體一緻。這表明雖然滴滴加了補貼力度，但是精細化運營，推動了平台 GTV 與交易單量增長，而且維持了客單價。
五一與端午小長假兩個時間窗口，出行需求大增，滴滴亦受益于此。端午假期首日（6 月 22 日），超 40 萬用戶下載滴滴出行 App。
根據交通運輸部數據可以看到，各主要出行平台中，滴滴出行在訂單增長方面保持了較爲穩健的走勢，僅在 4 月出現過一次下滑，其餘月份皆保持了較高的增速，尤其是加碼補貼以來，逐月訂單領先其他平台。
今年 3 月 6 日，美團停止自營打車業務轉向聚合平台後，其餘自營平台相繼填補了美團打車的市場，這或許是滴滴能夠保持優勢的另一個原因。
美團打車自 3 月轉爲聚合平台後，聚合平台間的競争日益激烈。當滴滴通過精細化運營不斷擴大市場份額時，高德也不得不加大補貼力度。
8 月針對一口價訂單上線堵車寶權益，在遇堵車時每單最多補償 10 元。不少司機表示，高德該補貼聊勝于無：司機堵車 30 分鍾才能領取封頂的 10 元，加上還需要超出預計時間 5 分鍾以上，整體需要等待 35-40 分鍾，在這個時間内司機可以完成 1-2 訂單。有司機表示，" 如果不是高峰期與旅遊旺季，幾乎無法觸發。"
毫無疑問聚合模式是當下唯一存在變量的細分市場，自去年 10 月到今年 7 月，聚合網約車平台訂單占總訂單的權重仍然保持增長，從 24.6% 一度增長至 29%。
聚合平台單量增長，在司機持續湧入、運力飽和的情況下，暴露出諸多矛盾。
7 月，注冊司機突破 1 億關口。截至 7 月 31 日，全國各地共發放網約車駕駛員證 597 萬本，去年同期爲 460 萬本，相當于過去 12 個月内淨增長 137 萬司機。而 " 一口價 " 嚴重影響了網約車司機收入，自 7 月末以來多地監管部門陸續約談平台，内容集中在定價與合規問題方面。
到底要不要限制 " 一口價 " 存在諸多争議。今年以來，多個平台曾下調平台抽成與會員費等，短期有助于增加司機收入，但長期來看，平台讓利反而吸引了更多司機湧入，進一步加劇供給不平衡。
上述結構性問題，隻有兩個解法，要麽在供給側擡高準入門檻，要麽等待需求側恢複增長。
司機艱難求生
當下運力飽和正在讓現有的平台 - 司機生态變得日益緊張。
平台與司機間大多有三種合作模式，一種是司機單純承運，該模式下平台抽傭較高；其二是租賃模式，即平台購車，司機按月 / 按季包車，繳納租金；其三是購車模式，司機繳納首付後，每月向公司支付月供。
上述三種模式下，司機生存狀況似乎都不理想。
今年以來，各地收緊網約車限制，不少雙證不齊的司機隻能選擇承運模式。這部分司機大多選擇曹操出行、享道出行、T3 出行等車企背景的 B2C 平台，他們又爲聚合平台提供運力。
上海與北京多位司機表示，承運模式下，B2C 平台會抽一次傭，高德這類聚合平台會再抽一次，整體抽傭比例甚至會高于 30%，超另外兩種模式。這種高抽傭使得承運司機更願意接長途訂單，如果頻次高、距離短，實際收入非常低。随着各地暫停新批車證，司機再是叫苦，也無法改變現狀。
照理來說，租賃模式相對折中，收入會高一些，然而也存在不少問題。
北京一位租賃模式的網約車司機阿強日前講述，其租約 6 個月，每月 4200，一月跑 25 天，均攤至每天爲 168。按照一天充 3 次電計算，出車 10 小時實際隻能跑 8 個小時，收入接近 500 元，除開近 100 元電費，到手不過 200 元出頭。
阿強還提到，除了半年租約外，自己還得繳納保證金。" 這不是最要緊的事情，平台要求指定修理廠，而且修理費低于一定數額走不了保險。"
另一位成都司機表示，他在去年 6 月與某平台簽了一年租約，押金 1 萬。按照合約，如果車輛在租賃其間隻能到指定修理廠報修，低于 2000 元走不了保險，高于 2000 元，則 2000 元部分由司機支付，超出部分才由保險公司支付，總之一次修理自己橫豎都要掏 2000 元。
這位成都司機提到，此前遇到一次剮蹭，需要補漆，到修理廠後，對方還檢修出諸多問題，自己過去一年不僅沒賺錢，反而還折了押金。" 平台跟修理廠、保險公司穿一條褲子。"
值得一提的是，在新能源汽車持續滲透的情況下，一些油車哪怕租金打折，也少有人租賃。有北京司機看到租金低，于是簽了半年，扣除油耗後一個月淨收入不到 5000，合約到期後，平台給出續租六折的優厚條件，還是沒能讓這位司機續租。
還有一部分選擇購車模式的網約車司機，成了車企降價的 " 犧牲品 "。
一位廣州司機表示，去年年末按揭了某廠商一款新能源車型，16 萬的車總計需要支付 20 多萬。結果今年價格戰，該車型價格持續下跌，且個别零部件存在質量問題，導緻這位司機相當于高價買了一款問題車。
" 就算最後跑完了按揭，看似賺了一部車，就目前這車況，給完按揭也開不了多久了，完全是在幫車企去庫存。"
對于司機而言，聚合平台與自營平台不僅單量、服務存在差異，派單規則也會影響司機收入。
多位司機表示，高德起步價低，每公裏價格高，所以長途更賺錢；而滴滴起步價高，每公裏價格低，短途多單的收入更高。實際場景下，高德更多派短單，滴滴多爲長單。" 可能消費者發現了這個問題，也可能是我很久沒去廟裏上香了。"
司機等待滴滴、高德們
盡管眼下收入不濟，仍然無法阻擋新司機們湧入。
作爲就業蓄水池，網約車平台不得不使出渾身解數開拓 C 端市場，因此今年以來，各家才會推出各種産品組合，如 " 一口價 "，加大補貼力度。
可吊詭之處在于，平台補貼力度越大，意味着司機單筆訂單收入越低，需要付出更多精力才能維持收入，在新司機持續湧入的情況下，反而加劇惡化網約車司機的生存環境。
當聚合平台無法解決問題時，多管其下成爲必然。此前上海等地開始加快網約車合規化，從供給端提質增效。另一端，受有關部門敢于，8 月末多個平台開始調降傭金比例，随着大平台深度介入租售渠道，将讓一部分打擦邊球的小平台退出市場。
例如，滴滴與小鵬汽車合作中提到，滴滴将爲 "MONA" 提供銷售渠道與生态支持，其形式類似于 T3 出行（一汽、東風、長安）、曹操出行（吉利）、享道出行（上汽）這類 B2C 平台，既面向消費者提供出行服務，還充當着車企的銷售渠道。
總之當下網約車市場錯綜複雜的境況，自營平台相比聚合平台有更多騰挪空間，因爲能夠深入到司機端與用戶端的方方面。滴滴既可以通過精細化運營補貼司機，從而做大蛋糕、也可以根據成熟的運營能力，精準匹配用戶需求。
當下網約車市場，不僅需要把蛋糕做大，還需要能夠精準分蛋糕。
而高德的聚合模式下，能否做大蛋糕另講，8 月所推的 " 一口價 "，到頭來不過是慷司機之慨。
