智能駕駛是當下汽車行業中最火熱的話題之一，各家車企開始比拼城市 NOA，無圖智駕等高級智能化功能。不過，最近兩家車企掌門人卻因爲 AEB 這一較爲基礎的智能駕駛功能 " 隔空互怼 "。
時間起因是在今年 7 月，一家媒體測評中展示出多款車型 AEB 安全響應速度邊界，問界 M5 成績優于其他車型，被不少網友證明問界更加優秀。
小鵬汽車 CEO 何小鵬在 11 月 1 日接受采訪時表示：" 友商講的 AEB，我認爲 99% 是假的。" 雖然何小鵬沒有點名友商的名字，但巧的是，近期上市的 AITO 問界新款 M7 車型系列，搭載的 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統，就将 AEB 當作賣點之一。
11 月 3 日，華爲常務董事、終端 BG CEO 餘承東隔空回複，在朋友圈發文稱 " 連 AEB 是什麽，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢。"" 有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連 AEB 基本功能居然都沒有做，要麽讓手下忽悠了，要麽對汽車行業的發展缺乏最基本的認知。"
11 月 6 日中午，小鵬汽車官方下場，通過微博發布 "AEB 學習筆記 "，圖片标題爲 "AEB 很重要，但 AEB 測試≠營銷炒作 "。
11 月 6 日晚間，AITO 問界官方微信發文，标題爲 " 不打無謂嘴仗，打赢安全硬仗！" 這篇文章也被看作是問界回擊小鵬。
小鵬汽車和問界，這兩家智能駕駛頭部企業的隔空喊話，讓外界的視線重新回到 AEB 這項基礎的智能駕駛功能，AEB 到底有沒有用、能不能用？
AEB 技術早已成熟，但是仍存在問題
AEB 全稱 "Autonomous Emergency Braking"，中文名稱爲自動緊急制動系統。早在 2014 年，AEB 就被歐洲 Euro-NCAP 添加到評分規則裏，沒有 AEB 的車型将很難得到 5 星級評價。從 2016 年開始，美國公路安全保險協會 ( IIHS ) 将碰撞預防系統納入到 "TOP SAFETY PICK" 或 "TOP SAFETY PICK+" 的考核範圍。中國新車評價規程 ( C-NCAP ) 2018 版本中增加 AEB 測評。
不過随着智能駕駛的使用場景愈發廣泛，對于 AEB 的使用要求也變得更高，識别物從前方車輛，增加到行人、異形障礙物、小型物體，甚至是動物。如何精确識别物體，以及預測物體與車輛的相對速度和位置進行避障，是新時代 AEB 系統的挑戰。
從功能結構來看，AEB 系統主要由五部分組成，包括感知探測模塊、信息融合融合模塊、決策模塊、控制策略模塊、執行器模塊。
其中，感知探測模塊是整套系統的眼睛，通過傳感器準确獲得車輛周圍實時的路況，并準确識别目标，目前主要方式有單 / 雙目攝像頭、毫米波雷達 + 攝像頭、4D 成像雷達 + 攝像頭，以及融合激光雷達等方式。
由于感知探測模塊内都包含多種傳感器，所以需要信息融合融合模塊結合不同傳感器的特點，以及被探測物體的特性，進行探測後的信息融合，最終有效提高目标物體的識别的準确性。
決策模塊要在融合後的道路信息中，選取前方有效的目标車輛或行人模塊。控制策略模塊根據目标模塊信息進行分析判斷是否需要介入刹車，并對制動模塊發出指令。最終由執行模塊執行響應操作，包括減速、刹車、燈光警報、車内語音警報等。
雖然 AEB 功能已經系統化、模塊化，整體較爲成熟，但是目前仍然存在一些問題。
首先是車速問題，車速加快後，對于 AEB 整個系統的壓力都會增大。感知探測模塊需要探測更遠距離的物體，對于 " 鬼探頭 " 等突然出現的物體的感知。控制策略模塊則需要在更短的時間裏決策是否刹車以及刹車力度，增加了運算難度。
另一個問題是 AEB 敏感程度，如果系統敏感度過高，則會頻繁刹停、誤刹停，不僅會影響駕駛者正常行駛，如果在高速行駛中，還會造成安全隐患。如果系統敏感度過低，則有可能在需要自動刹停的情況下不介入，降低安全系數。
标準不完善、策略有差異
何小鵬和餘承東對于 AEB 争論的焦點其實也正是上述提到的 AEB 系統自身存在的問題。同時，從小鵬汽車和問界汽車 AEB 功能來看，也能夠看出兩家企業采用的策略并不相同。
小鵬 G3 用戶手冊中對于前向碰撞預警的描述是，對于靜止或緩行的車輛、行人，AEB 僅在本車速度介于 5km/h 至 50km/h 之間工作。同時提到，前向碰撞預警最多隻能通過嘗試降低行駛速度來最大程度減少正面碰撞的沖擊，并且系統的設計是盡量晚啓動，避免沒有必要的介入。
問界 M5 的用戶手冊中提到，車速在 4~85km/h 時，如有危險情況發生，駕駛員未采取制動措施或制動力過小，系統會輔助駕駛員增大制動力來避免或減輕碰撞。
其實對于 AEB 的制動時速方面，各國都有相應的評判标準。根據國标 GB/T 39901-2021，面對靜止物體，車輛要在（30 ± 2）km/h 速度下降速且不發生碰撞，面對有制動意圖的目标，要在（50 ± 2）km/h 速度下降速且不發生碰撞同樣可視爲合格。
Euro-NCAP 測試中對于 AEB 标準要求更高，面對靜止車輛的評判速度爲 50km/h，有制動意識下制動速度爲 80km/h。
根據 AutoLab 的測試，問界 M5 智駕版能夠在 90km/h 時識别靜止物體并刹停，小鵬 P7i 能夠在 70km/h 時，識别靜止物體并刹停。從結果來看，小鵬和問界都達到了用戶手冊中對于 AEB 的描述，同時也都超越了中國和歐洲的标準。整體來看，問界的 AEB 制動時速要高于小鵬。
不過值得注意的是，測試過程中并沒有描述是否有誤刹的情況，在兩個品牌的車型說明說中也都有提到，前向碰撞預警可能會在不存在碰撞風險的情況下發出預警或者采取制動。
在國标和相關标準中也沒有提到關于誤刹停的要求，這樣就導緻車企沒有統一測試标準。小鵬選擇了較爲保守的策略，而問界采用了較爲激進的策略。
AEB 很有用，未來有望成爲标配
" 友商講的 AEB，我認爲 99% 是假的，他就是造假。" 何小鵬的這句話也讓不少消費者對于這項技術産生了質疑。不過，AEB 系統是車輛主動安全中較爲關鍵的一環，即便在非智能汽車上也應用廣泛。
據相關統計機構數據顯示，2022 年國内新車 AEB 前裝率已經逼近 50%。如果從車型價位分布來看，35 萬元以上價位車型 AEB 搭載率已經超過 90%，20-35 萬區間搭載率在 70% 以上；15-20 萬元區間搭載率接近 60%，而 10-15 萬元搭載率低于均值，爲 34.95%，10 萬元以下則僅爲 2.27%。
按照 Euro NCAP 的一項研究數據，安裝 AEB 的車輛可以将追尾事故減少 38%，緻命撞車事故減少 20-25%，受傷的可能性減少 25-30%。
今年 6 月，美國交通部下屬的國家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了一項提案，拟要求所有在美國生産銷售的乘用車和輕型卡車都必須安裝 AEB。此前，美國在售新車中安裝 AEB 的比例已經達到 90%。
國内正在推進新車标配 AEB 的進程，目前正通過法律法規逐步實現商用車标配 AEB。理想汽車 CEO 李想曾在 2022 中國電動汽車百人會論壇上表示，建議乘用車應标配 AEB（緊急制動）功能。
值得一提的是，蔚來、小鵬、理想、問界四個品牌中，僅小鵬非全車型标配，按照 2022 年數據，搭載率爲 75.30%。
全國政協常委苗圩曾表示，有了 AEB 系統後就會大幅度降低由于司機沒注意到而撞上車的可能，道路交通安全的死亡和傷亡人數會大幅度下降。這項技術已經很成熟，成本也不是很高，AEB 應該做成必裝件。
小鵬汽車和 AITO 問界是智能駕駛領域的領頭羊，智能駕駛的初衷也是讓駕駛更加安全，車企對于智能駕駛的策略也都基于這一原則。
兩個品牌的 AEB 之争可能并沒有結果，雙方觀點也許都沒有錯。但是，這場争論也許會對智能駕駛行業有更深層的價值，能夠讓車企對于 AEB 有更高的要求，同時行業内能夠催生更加适合的标準，這對于消費者來說，未嘗不是一件好事。
