當地時間 9 月 13 日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉 · 馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在歐洲議會發表第四次 " 盟情咨文 " 時表示，将對中國電動汽車發起反補貼調查。調查原因是歐盟擔心中國車企通過政府大額補貼生産低價電動車，而這些電動車湧入歐盟市場後會威脅到歐洲本土電動車的發展。
" 全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因爲獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲歐盟市場。歐洲對競争持開放态度，但不允許競争到底，歐盟必須保護自己免受不公平行爲的侵害，但歐盟會與中國保持開放的溝通。歐盟需要做的是去風險，而不是脫鈎。" 馮德萊恩表示。
歐盟委員會主席馮德萊恩
據了解，所謂的 " 反補貼調查 " 是采用貿易制裁的主要手段，是指一國政府或國際社會爲了保護本國經濟健康發展，維護公平競争的秩序，或者爲了國際貿易的自由發展，針對補貼行爲而采取必要的限制性措施，包括臨時措施、承諾征收反補貼稅。" 反補貼調查 " 必須在啓動後的 13 個月内實施措施，臨時措施必須在不遲于 9 個月内實施，如果法律允許，在随後的 4 個月内将實施最終措施。
換而言之，此項調查可能需要長達 13 個月的時間來完成，而中國電動車企對歐出口或将受到這項調查的影響。不過目前這起事件僅停留在啓動調查階段，相關措施是否落地仍具有很多不确定因素。
這一事件在網上曝光後很快引發業内熱議。歐盟中國商會也随即發布《關于歐盟宣布對華電動汽車發起反補貼調查的聲明》。聲明稱，将敦促歐盟客觀看待中國電動汽車産業發展，而不是随意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車産品在歐發展和經營成本。此外，歐洲市場的開放應體現在具體的行動上，并應爲外國企業提供公平、公正和無歧視的營商環境。如果僅因産品來源地而做出市場排除的做法，将有違歐盟在世貿組織的承諾。
9 月 14 日，商務部新聞發言人稱，中方對此表示高度關切和強烈不滿。中方認爲，歐盟拟采取的調查措施是以 " 公平競争 " 爲名行保護自身産業之實，是赤裸裸的保護主義行爲，将嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在内的全球汽車産業鏈供應鏈，并将對中歐經貿關系産生負面影響。
外媒報道在報道中指出，中國擁有大量的電動汽車制造商，并得到了大量政策和資金支持，然而大多數新興企業尚未實現盈利。而中國車企包括比亞迪和蔚來等正計劃在歐洲市場推出具有價格優勢的電動車，以增加在歐洲市場的銷量，但此舉可能對當地傳統汽車制造商造成沖擊，如大衆集團和 Stellantis 集團。
盡管歐洲車企在過去幾年時間裏已經開始電動化轉型，但大多數還是處于試水階段。反觀中國車企，随着新能源汽車市場規模的擴大，中國電動車市場增速迅猛，這也令歐洲車企感到前所未有的壓力。
數據顯示，2022 年比亞迪以 180.5 萬輛的銷量位居國内乘用車企業銷量冠軍，終結了南北大衆等合資企業長達 40 年霸榜的局面。而今年上半年，一汽 - 大衆（83.87 萬輛）依然落後于比亞迪（115.46 萬輛），此外，德日系主流的合資品牌在中國市場的份額也逐漸下降，這對于歐洲車企而言無疑是一個危險的信号。
在剛剛結束的慕尼黑車展上，德國總理朔爾茨在開幕式演講的一席話已引發德國乃至整個歐洲車企的焦慮。朔爾茨表示，面對來自中國電動汽車的競争，德國車企 " 應該被激勵，而不是被吓倒 "。與此同時，朔爾茨還宣布了一項價值 1100 億歐元的激勵計劃，爲德國電動汽車行業發展提供支持。
作爲世界五大車展之一，也是歐洲規模最大的國際性車展之一，慕尼黑車展在全球汽車産業的發展中發揮關鍵作用。回顧本屆車展，盡管奔馳、寶馬、奧迪、大衆等德系本土車企仍然是主角，但非本土車企包括豐田、本田、日産、通用、企業等傳統汽車巨頭的位置已被中國車企取代。
據統計，本屆慕尼黑車展約 40% 的參展商來自中國，包括比亞迪、小鵬汽車、零跑汽車、阿維塔科技等。有媒體對此評論，" 如果沒有中國車企的加入，慕尼黑車展恐怕得‘歇菜’。" 更有外媒評論稱，歐洲車企已經意識到它們正面臨一場對戰，亟需生産出成本更低的電動汽車，并削弱中國車企在制造大量平價友好電動汽車這方面的領先地位。行業人士稱，中國車企在本屆慕尼黑車展上的 " 反客爲主 " 或令歐盟下定決心做出 " 反補貼調查 " 措施。
行業認爲，歐盟啓動這項調查的背景也與中國汽車出口數量快速提升有關。如今中國已成爲全球第一大電動車市場，據中汽協數據顯示，今年前 8 月國内汽車出口量爲 294.1 萬輛，同比增長 61.9%，其中，新能源汽車在汽車出口中起到巨大增量作用，前 8 個月的新能源汽車出口量爲 72.7 萬輛，同比增長 1.1 倍。
另據統計，上半年中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從 2018 年的 5.7% 飙升至 39.1%，歐洲正成爲中國新能源車 " 出海 " 的重要目的地，包括比亞迪、長城汽車、吉利汽車以及蔚來、小鵬、零跑等車企均有出海歐洲的計劃。需要注意的是，與其它市場有所不同，中國車企在歐洲市場大多沒有自建工廠的計劃，主要通過進出口貿易的方式銷售汽車，且多數品牌在歐洲尚未建立銷售渠道。
9 月 14 日，乘聯會秘書長崔東樹表示，堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口的評價，不是因爲獲得了巨額的國家補貼，是因爲充分市場競争下的中國産業鏈競争力強。其表示，中國新能源補貼在 2022 年底已經完全退出，而且爲了公平競争，國家要求地方在 2018 年底開始就不能給新能源車補貼，規範市場秩序。随後國家補貼有序退出，推動中國新能源汽車強大。
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