作者 | 田哲
編輯 | 李勤
華爲智能汽車解決方案 BU 成立四年，正在迎來最大的業務變動。
11 月 26 日下午，長安汽車發布一則 " 關于簽署《投資合作備忘錄》的公告 "，宣布其與華爲于 25 日達成意向性約定，華爲和長安将成立一家新的合資公司。華爲汽車 BU 下的智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等業務、資産和人員，都将被注入新公司。
通俗而言，華爲将分拆汽車 BU，将其打包注入和長安的合資公司。
按照約定，長安汽車拟對合資公司投資比例不超過 40%。當然，長安汽車不會是唯一的車企投資方。根據公告，合資公司後續将對現有戰略合作車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成爲股權多元化的公司。昨日晚間，華爲智選車的第一個合作車企賽力斯發布公告稱，已經收到投入合資公司的邀約。
此前，上汽集團高層曾因擔心采用華爲的技術方案，而丢失車企 " 靈魂 "。如今，随着華爲剝離汽車 BU，向車企開放融資，大有推動技術平台走向 " 共有、共治、共享 " 之意，一定程度上，主機廠向供應商讓渡軟件控制權的 " 靈魂論 " 疑慮，也有望被打消。
值得注意的是，華爲此次向合資公司注入的主要是汽車 BU 業務，公司的智選車業務和鴻蒙系統等，都不在其内。而據 36 氪 PowerOn 了解，華爲智選車還将繼續成爲合資公司的客戶，從後者采買技術方案。
據公告，雙方計劃在 6 個月内簽署最終交易文件，确定股權購買協議、股東協議、新公司章程以及最終交易文件項。
當華爲将智能汽車解決方案 BU 作爲一家獨立公司推向市場，将激起什麽風浪？
拆分智能車 BU，華爲卸下包袱
2019 年 5 月，華爲智能汽車解決方案 BU 成立。作爲幾乎集中華爲所有智能汽車技術力量的團隊，華爲智能汽車解決方案 BU 不僅負責爲主機廠提供技術及服務，還要确保達成收入、盈利以及現金流等目标。
經過幾年探索，華爲智能汽車解決方案 BU 已作爲 Tier 1，向多家主機廠提供零部件服務。
盡管合作夥伴不斷增加，但是華爲智能汽車解決方案 BU 還沒有實現盈利目标。
華爲常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東曾表示，華爲智能汽車解決方案 BU 一年消耗十幾億美元，是華爲唯一虧損的業務。
華爲的 2022 年年報顯示，智能汽車解決方案 BU 研發團隊共 7000 人，截至 2022 年，華爲對該 BU 的累計投入 30 億美元，業務營收 20.77 億元。相比 2022 年華爲全球銷售收入 6423 億元，智能汽車解決方案 BU 的營收占比僅爲 0.3%。
盡管年收入數千億，但是在終端業務營收下滑和持續高投入研發的影響下，華爲 2022 年基本淨利潤下滑 68.7% 至 356 億元，經營活動現金流同比下降 70.2% 至 178 億元。
華爲高研發投入的一個例子是，在兩個月内，華爲智能駕駛的訓練集群算力增加 1E FLPOS，達到 2.8E FLOPS，其如今的算力幾乎是蔚來、小鵬、理想三家主機廠的算力總和。
對于淨利潤和現金流大幅度下降，華爲輪值董事長徐直軍公開表示：" 努力多打糧食，使自己既能生存下來，也能爲未來的發展打下基礎 "。
智能汽車解決方案 BU 已邁出獨立的第一步。長安汽車公告顯示，新公司将基于市場化原則獨立運作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵框架，表明該公司将自負盈虧。
36 氪 PowerOn 獲悉，27 日華爲内部召開一次會議，涉及新公司業務的員工，預計在半年内轉入新公司。
智能駕駛格局清晰，壓力給到比亞迪
" 我們一直認爲，中國需要打造一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。" 談及新公司的定位，餘承東如此表示。
一位 Tier 1 人士認爲，新公司的成立，或許是補足華爲期望沒能成爲博世的遺憾。
華爲智能汽車解決方案 BU 的定位一度是類似博世的零部件供應商。不過，在今年中國電動汽車百人會高層論壇上，餘承東表示，由于軟件很難标準化售賣，必須與車企深度融合才能完成智能化，直言在當下，博世路線的條件不成立。
而将華爲車 BU 獨立，由戰略合作的主機廠投資，不僅擺脫了華爲品牌的束縛，使得合作模式更多元化，同時作爲開放平台，主機廠在産品宣傳時或将弱化華爲的存在，避免華爲的技術光環蓋過主機廠，從而利于新公司與更多主機廠合作。
當然，不可回避的問題是，在華爲體系内下，汽車 BU 業務保持了厚資源投入，從而做到了智駕技術的行業領先。而将該業務剝離出體外，由多家主機廠持有并自負盈虧之後，又将如何延續高研發投入以及前瞻性決策？這或許是合資公司此後的管理架構需要着重考慮的問題。
智能技術本質上競争的是代際差異，如果車企們想要依靠華爲技術快速補足業務短闆，就需要避免保守策略，而使本已領先的技術淪爲平庸。
此外，新合資公司成立之後，無疑會對汽車智能駕駛格局帶來明确分野：其一，将出現與華爲合作緊密的傳統主機廠，如長安汽車、賽力斯等，借助華爲站在智駕行業的第一梯隊；一種是智能化技術研發已有成果的新造車企業，如理想汽車、蔚來等；最後一種，則是自研不久，産品未成的主機廠，如比亞迪。
借助華爲最新的電動、智能化技術，傳統主機廠得以與新造車公司正面對壘。而長期占據新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪，雖然手握多品牌車型及創新零部件，但是智能化技術積累不足，當消費者購車時開始注重智能技術，動作稍慢的比亞迪又将如何迎頭趕上？
這個疑慮已經在市場蔓延。2023 年 11 月 24 日收盤，比亞迪報收 216.85 元，跌至最近一年半的股價最低點。而 11 月 27 日早盤，比亞迪 A 股再度下跌，跌幅超過 4%，股價報 207.5 元。
華爲智能汽車解決方案 BU 的輕裝上陣，或将加速主機廠之間的智能化比拼，未來的中國新能源汽車市場，競争的烈度會再次加劇。
