" 增程技術 = 落後技術 "，站在今天的視角看，很少有人再堅持這樣的觀點了。
一方面，搭載增程技術的汽車産品，在市場上的韌性很強，潛力很大，諸多車企在未來 2 年内将密集推出對應的産品；
另一方面，增程技術自身也在不斷進步，此時的增程，早已不是彼時的增程。
有點意思，算是打了一場 " 翻身仗 " 的增程技術，到底憑什麽，可以在汽車市場如魚得水？
今年 7 月，我們見證了 " 曆史一刻 "：新能源汽車的市場滲透率，首次超過 50%。
這個信号非常明顯，電進油退，新能源汽車真正成爲了主流選擇。
即便翻看最新的 9 月數據，新能源的增長勢頭仍然不減：1、在 9 月，新能源零售環比增長 10.6%，已是近期最強表現；2、新能源國内零售滲透率連續三個月突破 50%，9 月達到 53.3%，較 2023 年同期增長 16.8 個百分點。
如果再細究各細分市場的情況，今年 1-9 月，純電累計零售 412.4 萬輛，同比增長 17.7%；插電混動（不含增程）累計零售 219.7 萬輛，同比增長 69.0%；增程累計零售 81.1 萬輛，同比增長 109.8%。
結果很明顯了，純電賣得最多，增程增長最快（翻倍）。
而且，從市場觀察來看，增程在中高端市場的表現更佳；部分純電車企要豐富旗下産品線，最快速、最有效的變陣思路，也确實是推出增程。
當新能源車企進入競争的 " 深水區 " 之後，蓦然發現，阻礙純電車型進一步擴張的 " 攔路虎 "，還是老生常談的補能問題。
這在出行量暴漲的節假日，激化的矛盾會更加嚴重。
自今年下半年起，新能源逐漸有了下沉之勢，即往三四線城市，乃至鄉鎮農村地區 " 滲透 "。
" 下沉市場 " 是一個誘人的增量蛋糕，但補能的基礎建設更爲緊俏，再疊加相對保守的用戶認知，純電的補能短闆會進一步放大，而插混 / 增程的增長後勁或許會更足。
從中長期來看，電進油退，" 退 " 的是純燃油車，而燃油車空出的大片市場，在多元技術路線共盛的大方針下，插混 / 增程确實具備相當大的發展空間。
增程，顧名思義，增加續航裏程。它的理解非常簡單，正如多數用戶的直觀感知，給純電車增加了一個 " 大号充電寶 "。
十幾年前，當我們還在摸索新能源路線的時候，确實嘗試過初代增程方案。但是，今天的增程技術，早不是十幾年前的 " 舊思路 "。
它有一個最本質的改變，增大電池容量。古早的增程，更像一台油車；如今的增程，更像一台電車。
短途用電，長途用油，這個概括沒有問題。因爲搭載了 " 大電池 "，在日常通勤，可以隻充電、不加油，相當于一台純電車，安靜、起步快、使用成本低，這些優點通通具備。
而需要發動機參與補能的時候，基本可以處于一個最佳燃燒區間，從而 " 高效發電 "。其實，這也符合國内消費者 " 短途占比高、長途占比低 " 的實際用車需求。
另外，還有一些技術細節：比如，與純燃油車相比，" 大電池 " 具備較好的動能回收表現，這也是節能的途徑之一；與純電車相比，發動機産生的餘熱可以被利用起來，對冬天車内取暖、電池保溫都有一定的幫助。
而且，有必要指出一點，純電車企要豐富産品線，增加這麽一套 " 充電寶 "，能最快上馬的技術路線，确實是增程方案，隻需在純電架構上做出一定調整即可。
不過，增程技術在發展，也有一些 " 偏頭痛 "：
1、增程相當于有兩套系統，油電之間怎麽有效配合，其實挺考驗智能化融合的。
之前，業内有一個讨論，磷酸鐵锂做 " 大電池 "，有可能算不準 SoC，這就是要解決的一個問題，包括衍生來的充電效率、電池壽命等一系列問題。
以及，我們提到發動機的餘熱可以利用，但發動機、電池都需要一個合适的工作溫度，怎麽保證系統的穩定性，" 熱 " 的問題值得重點關注；
2、增程的驅動方式就是純電，電池的剩餘電量直接影響輸出功率。當電池電量充足時，能夠提供更高的放電倍率，從而使電機發揮出最佳性能；反之，當電池電量較低時，雖然充電倍率可能增大，但放電倍率會相應減小。
這就是很多人擔心的 " 饋電失速 " 問題，涉及安全了，更需要有效解決。
3、增程技術 " 兩頭借 "，增程器是傳統發動機改造的，電池系統也是由純電車移植的，短期内 " 攢 " 出一個系統，那沒問題。
但是，長遠來看，這一整套增程系統要做到行業優秀，增程器、電池都需要專屬設計。比如，增程器更注重高效、低噪音；電池對快充兼容性有較高的要求。
由此來看，增程專屬零部件如何做産業配套，其實也是一個問題。
既然 " 增程 " 已經被市場廣泛接受了，那麽，存在問題就解決問題。而且，有些問題是需要行業攜手破局的。
今年 9 月，中國汽車工程研究院、中國電動汽車百人會和阿維塔科技于新疆喀什聯合主辦 " 昆侖之巅 " 增程技術發展論壇，聯袂發布了《昆侖之巅 - 增程技術發展倡議書》。
這份倡議書明确了一個大方向：要充分認識關鍵部件對增程式發展的基石作用，還要推動産業标準、規範、技術認證體系建設，加速産業标準制定。
作爲一個觀察樣本，阿維塔昆侖智慧增程在饋電性能、靜谧性、補能效率三方面，有一些獨到的理解，核心思路就是 " 專屬打造 "。
比如，它所使用的 " 大電池 " 是甯德時代的 39kWh 神行超級增混電池，充電能力、放電能力都做了針對性提升。
峰值充電倍率是 3C，電量從 30% 充至 80% 隻需要 15 分鍾，那就可以快速補能；（饋電）峰值放電倍率是 7.7C，這應該是目前行業最高了，上文提到，影響饋電表現的是 " 放電倍率 "，這就是 " 對症下藥 " 了。
所以，從整車效果來看，阿維塔 07 增程四驅版滿電零百加速 4.9 秒，但饋電零百加速仍能達到 5.8 秒，衰減僅 0.9 秒。
再比如，增程器也是專用的，峰值輸出功率有 100kW，在高效率和高性能之間，算是做到了一個平衡。
功率管夠，放電也足，" 饋電失速 " 不再是一個問題。
這套增程器，還專門優化了一個點，就是 NVH，具體配備了電子機油泵技術和獨有的停機活塞主動控制技術，能将怠速充電時的車内聲壓控制在 35.7dB。
上文也多次提到要智能化融合，其實通盤考慮，還能夠結合車載導航，智能規劃油電策略。
比如，在堵車等對發動機噪聲比較敏感的低速場景裏，讓發動機不啓動，放大純電體驗；也可以選擇提前啓動充電，這樣的話，用戶在低速蠕行的擁堵路段，就不會有噪音感知了。
正如開篇提到的，" 适應的，或許才是更好的 "。
我們對新能源的路線探索，一直都是多元并舉的态度，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車爲 " 三縱 " 進發。
從長期看，這種并存的狀态也将持續很長的時間。而回到中短期，市場的答案，就是最合适的答案。重視需求，滿足需求，從來都應該是這樣。
