圖片來源 @視覺中國
文 | 智行駕道
2022 年，如果要給汽車行業賦予一個關鍵詞，那必然是 " 智能座艙 "，此前被寄予厚望的自動駕駛并沒有發生實質性的進展，車企們依舊在 L2.5 之間徘徊，為了吸引消費者，智能座艙扛起了這面大旗，成為了車企差異化的競争點。
如今的汽車發布會，與其說是發布一款交通工具，不如說是發布智能座艙，小鵬 G9 發布會幾乎整場都在講智能化，其中 XNGP 與座艙各占一半，理想 L9 跟問界 M7 的發布會也同樣，李想與餘承東花了大篇幅在講自家的智能座艙，而動力、駕駛體驗等汽車原本的屬性反而一筆帶過。
智能座艙已經取代傳統汽車動力，成為購車決定性因素嗎？
據 IHS 調研的數據顯示，中國消費者購車的關鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次于安全配置的第二大指标，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。不僅如此，不少科技公司也加入了智能座艙的競争中。
智能座艙成為了每個車企在發布會上必講的故事，那麼我們真的需要智能座艙嗎？而科技公司在這場競争中扮演怎樣的角色？
我們需要智能座艙嗎？
如今的智能汽車競争，是自動駕駛與智能座艙的競争。自動駕駛技術門檻之高以及政策倫理問題仍需時間解決，使得絕大多數車企仍無法以自動駕駛作為核心賣點，智能座艙進而成為當前打出産品差異化的最好切入點。
根據 GGII 的報告，目前多屏交互、智能語音、車聯網、OTA，是目前市場主流智能座艙的基本配置。座艙可以顯示更多信息、更好的保障車内駕駛安全、提供車内更舒适的駕駛環境，是智能座艙的核心産品理念。
簡單來說，我們一進到車内，一切能摸到和看到的，都是座艙的一部分。普通座艙與智能座艙的區别在于，普通座艙基本都是處于 " 待機 " 狀态，你不下指令，它就不動，而智能座艙就是在這些靜态元素上，讓它們可以自我決策，通過決策自主做出反應。
就好像現在流行的 " 全屋智能 " 概念一樣，通過智能家居的自我決策功能，能在你不下指令的情況下，智能判斷你需不需要掃地、洗衣服、開空調，需要的情況下，自主采取行動。
然而，跟全屋智能早期的遭遇一樣，目前智能座艙存在的最大争議是用戶覺得自己不需要，普遍觀點是：我不需要在開車的時候做太多駕駛以外的動作。
消費者産生質疑是可以理解的，這是因為目前市面上已量産汽車的智能座艙，基本上都隻能算是半成品，他們也還在探索，在叠代，用戶不買賬也正常。
類似的質疑在手機行業也出現過。2006 年，人們也讨論過：" 手機需不需要智能化 " 這個問題，盡管這個問題現在看來完全沒有必要讨論，但确實曾經存在挺大的争議。
當時反方的觀點是：智能手機上豐富的軟件是最明顯的優勢，但又有多少人會真正用到？要打發時間的話，N70 有多麼豐富的遊戲資源；要放 MP3，可以選擇你喜歡的播放器軟件；輸入名字，P910 可以手寫；怕忘記時間，可以找個日程軟件随時提醒。
現在再看看，時代的局限性讓當時人們對智能手機的想象，仍停留在軟件遊戲播放 MP3 上，根本想不到智能手機能實現移動支付、打車、點外賣，别說普通用戶了，喬布斯在 2008 年發布的第一款 iPhone 上，也僅僅隻是展示了觸控音樂地圖等基礎功能，那時候甚至連應用商店都沒有。
智能座艙也是同樣的道理，我們如今對智能座艙的想象，不也隻是停留在普通座艙的功能延伸上，說不定 10 年後的人看到，也會說：" 以前的人對智能座艙的理解真片面，居然認為智能座艙就隻是在開車的時候玩遊戲 "。
因此，我們現在所說的智能座艙概念，并不隻是車上的那塊大屏，背後存在無限的想象空間。
智能座艙引發叠代内卷
智能座艙成為了風口，誰不做，誰就會落後，與之帶來的副作用也很明顯，智能座艙定義的不明确，以及車企早期的試錯，讓逐漸以智能座艙為産品核心的汽車産業，加快了叠代的速度。
典型的案例是理想 ONE 的停産，2019 年 12 月，理想 ONE 啟動交付，2021 年，理想 ONE 改款，2022 年，理想 ONE 停産，不到三年，理想 ONE 這條産品線經曆了量産 - 叠代 - 停産，在傳統燃油車領域，豐田卡羅拉已經存在 56 年曆史，在這 56 年間，根據時代變化和技術發展，豐田卡羅拉也才實現了 12 代的産品革新。
1 月 20 日，北汽集團副總經理劉宇直言：" 智能化打破了原有的秩序。" 很多原有的界限被打破，諸如汽車叠代速度被從 40-50 個月縮短至 12-15 個月的時間。
事實上，在智能化的推動下，汽車越來越像數碼産品，智能汽車的這種叠代方式，更像是手機行業的節奏——年年有旗艦，月月有機皇。
與科技數碼攀上關系，意味着汽車産品的更新叠代速度必須與整個科技行業同步進行，舉個例子，某車企發布了一款新車，搭載高通 8155 芯片，第二天，高通發布新旗艦汽車芯片——高通 8195，這意味着哪怕你是昨天發布的新車，也能在一夜之間變成 " 落後 " 産品。
新勢力們最早的車型搭載的是高通 820A 這款智能座艙芯片，但随着智能座艙功能越來越複雜，這款芯片性能捉襟見肘。于是，車企們紛紛叠代高通新一代芯片産品 8155，用于新的車型，一顆不夠，就用兩顆。
新勢力們為了強化自身創新性和智能化标簽，開始像智能手機一樣 " 争首發 "，借助高通智能座艙和智能輔助駕駛新一代芯片産品，強化自身創新标簽。
理想 L9 的 " 奶爸座艙 " 剛發布不久，小鵬 G9 就帶來了行業首創的沉浸式全場景 5D 體驗，将三聯屏、氛圍燈、杜比全景聲、律動座椅、空調吹風聯動起來。通過迅速叠代，維持消費者對産品的新鮮感，并以此激發市場購買需求。
同時，為了跳出原有市場和定位，開拓新的市場，新勢力車企也會推出新的車型。理想的産品規劃裡就包括 L9、L8、L7、L6 等幾款新車型，而且發布周期集中在 12 個月内，堪稱 " 下餃子 ".
沒有了發動機和變速箱的束縛，電動車的競争轉移到了智能化、輔助駕駛、續航等層面，發動機五年、十年都不會有變化，但是芯片、屏幕、軟件叠代周期比汽車短很多。
因此，車企是焦慮的，因為他們不知道什麼時候自己的産品就落後了，隻能一直推新，一直叠代。反作用就是，作為消費的我們，常常有買了新車之後被背刺的感覺，因為可能一周之後，同樣的價格就能買到更好的産品了。
科技公司加入競争，圖什麼？
理想 L9 的火熱程度，正好說明了現在人們的購車需求，已從傳統的三大件轉變成了智能座艙以及其他智能化服務。然而并不是所有車企都有決心像新勢力一樣破釜沉舟，瘋狂進行産品叠代，以傳統巨頭為例，基本持續着 " 一年一改款、三年一大改、五年一換代 " 的節奏，但這顯然會讓其在智能座艙的競争中落後。
有需求就有市場，除了以新勢力車企外，科技行業也加入了這場智能座艙競争，目的就是為了彌補一些傳統汽車在生命周期内，座艙算力、内容、服務資源不足的短闆，簡單來說，就是讓傳統車企不用叠代，也能達到行業智能座艙的及格線。
類似的服務有 OPPO 的 Carlink，蘋果 CarPlay、華為 HiCar 以及百度的 Carlife 等等。
以 Carlink 為例，在接入 OPPO Carlink 之後，車機也可以分享手機的算力，手機的實時數據可以同步到車機上；而手機端則可以通過組件、卡片的形式帶來推送服務，讓汽車與手機兩大超級終端實現無縫融合，帶來更好的智慧座艙體驗。
手機廠商做智能座艙，思路就是把用戶已經建立起個性畫像功能直接嵌入座艙，比如音樂、導航等，承接用戶慣性，另一方面，能夠把手機端發達的軟件生态遷移到車機端。除此之外，手機端的用戶慣性優勢巨大，就像如今 PC 端的網站應用大部分都會優先考慮手機掃碼登錄。另一點則是手機端深耕多年所構建起的軟件生态壁壘，優勢突出。
大家或許想到了 " 靈魂論 " 的問題，但智哥認為在現階段這個問題不算問題，智能手機初期，谷歌對一衆手機産商也是這樣的：想做智能手機，卻沒有操作系統？沒關系，用我的。
智能手機的普及并不是靠 iPhone，而是靠後來各大安卓廠商推出的 1999 元智能手機，引發了第一波換機潮，才普及了智能手機，開發者們才看到了智能手機應用的市場之大。智能座艙也是同樣的道理，首先得老百姓們普遍用得起，才能大規模普及，開發者才會看到其中的蛋糕參與其中，形成良性的循環。
另一方面，與其糾結 " 靈魂與肉體 " 的問題，活下去才是當務之急，車廠已經慢慢在各個商場開自己的門店了，開始直面消費者，車廠有數據和沒數據最大的變化是它越來越懂消費者要什麼了，沒有數據，不知道改進的方向在哪裡、叠代方向在哪裡。而手機廠商的核心目标就是讓車廠和手機廠商共建體系，可以共同對下一代的産品改進方向和體驗做大幅提升。
事實上，采用手機廠商的方案，更符合 " 軟件定義汽車 " 的趨勢，未來智能汽車發展到一定階段，叠代速度必然會降低，牙膏總有擠完的那一天。這也是為什麼吉利要收購魅族、蔚來要造手機，小米要造汽車的原因之一，蔚來無法保證以後的每一台車都搭載最新的芯片，但隻要将手機與智能座艙互聯互通，意味着用戶每年隻需要花一台手機的錢，就能讓汽車跟上時代的步伐。
智能座艙是傳統汽車産業演變為生态産業的切入口，可以衍生出各種新商業模式，而這也正是近年來科技大廠紛紛跨界汽車業的原因之一。2023 年，将會有更多車企加入智能座艙的競争中，這是一條競争更加慘烈的賽道，因為以往被新勢力嘲諷成 " 諾基亞 " 的燃油車，也能通過智能座艙實現彎道超車，可以清楚看到的是，智能化已猶如星星之火，點亮了智能汽車的整片原野。
智行觀
智能座艙是一鍋大雜燴，車企要做出好味道并不容易。汽車智能座艙距離全面普及，仍需一段路程。對于智能座艙，汽車需回歸用戶需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，畢竟汽車對絕大多數的消費者并非玩具，而是生活的夥伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。
