圖片來源 @視覺中國
文｜談擎說 AI
如祺出行對于在廣東以外的朋友而言，可能并不太熟悉。
但正是這樣一位 2019 年 6 月上線運營，2022 年 4 月才剛完成 A 輪融資的網約車玩家，今年 8 月份已正式向港交所遞交招股申請，沖刺 IPO。
基于如此矯健的攻伐姿态，有不少媒體朋友給如祺出行送來了兩個 title，分别是 " 自動駕駛運營科技第一股 " 以及 "Robotaxi 商業化運營第一股 "。琳琅的前綴，讓我們看到了如祺出行同國内網約車一哥滴滴在發家氣質上的明顯不同，即科技 buff 加持之下的差異化。
從如祺出行的步調以及近期招股書中，也能嗅到類似氣味，比如早在 2021 年末如祺出行就與文遠知行、廣汽集團聯合嘗試推進 Robotaxi 商業化，再比如此次全球發售收取款項裏高達約 40% 預期要用于自動駕駛及 Robotaxi 技術的研發活動。
不過再硬的科技，似乎也難敵狗皮癬般的出租車通病，就在上個月，據廣東台今日關注，廣州一家市民在美團平台打原本 20 公裏距離的車，卻被司機走了 100 多公裏。
而承接這一訂單的平台，正是如祺出行。
在傳統打表出租車模式下，司機繞路其實一直都是難杜絕的巨大痛點，但基于移動地圖，平台監測等網約車時代的新武器，這一痛點已經得到了極大緩解，更不用提今天這件事發生在給自己定位 " 出行科技與服務公司 " 的如祺出行身上，多少有些讓人咋舌。
對于後續處理，美團方面已将該司機封禁并退還乘客差價及 200 元賠償，如祺出行方面則表示，實施層面和後續處理，都以平台方回應爲準。除此之外，談擎說 AI 目前尚未找到如祺出行方面的進一步回應。
穿着技術新外衣沖刺 IPO，如祺出行無疑給網約車這門生意帶來了新的想象力，但面對這場并不那麽具備科技調性的風波，如祺出行是真科技還是講故事？似乎正是決定了其前路價值幾何的根源問題之一。
不得不講的新故事
如祺出行的科技大旗很早就搖了起來，發展至今，其業務涵蓋三大闆塊：一是出行服務，主要包括網約車及 Robotaxi 服務；二是技術服務，主要包括人工智能數據及模型解決方案以及高精地圖；三是爲司機及運力加盟商提供全套支持的生态服務。
尤其是技術服務，據其表示，如祺出行自有的 AI 感知算法基礎模型在駕駛數據集中的 AI 預标注召回率和準确率均達 95% 以上，并應用于人工智能數據及模型解決方案。截至最後實際可行日期，如祺出行已獲得總合約值人民币 4110 萬元的技術服務合約。
從賣服務到賣技術再到賣生态，如祺出行可謂是把 AI 的武器全鏈路輸入到未來增長曲線的想象力之中。
所以我們不妨提出第一個問題，即爲何如祺出行熱衷于建立網約車科技屬性的 " 人設 "？這一點可以基于市場增量和傳統網約車商業模式兩個視角來分析。
首先來看市場增量方面，據網經社電子商務研究中心發布的《2022 年度中國移動出行市場數據報告》，2022 年我國網約車市場規模約爲 3146 億元，同比下降 1.38%，是近幾年來首次出現的規模下降（除 2020 年客觀因素阻滞）。
但另一邊的運力供給，據青山資本 2023 年中消費報告，2023 年每日新增的網約車司機數相比 2022 年增長了接近 5 倍，網約車司機成爲當下就業增長最快的行業之一。
乘聯會數據也有相應佐證，2022 年，我國 BEV 出租網約車共銷售 59.1 萬輛，這一數據較 2021 年出現了高達 173% 的堅挺增長，到了今年 1-7 月，我國純電和插混網約車新增量高達 37.03 萬，同樣是完全有望進一步超越去年。
從供需匹配的宏觀面來看，網約車市場規模雖幾近天花闆，但運力資源卻仍在高速增長，這無疑是行業前路上最大的不确定性之一。
這一行業不确定性，可以更進一步結合傳統網約車的商業模式來分析。
對于絕大多數網約車玩家而言，網約車出行服務都是業務的基本盤所在，但這門生意的特征類似于外賣，即赢家通吃，行業頭部效應顯著。
比如外賣市場裏美團獨占鳌頭，網約車出行市場裏，即便滴滴下架 18 個月，但回過頭來卻仍舊是穩定的頭号玩家。
另一方面，行業的科技護城河并不寬，在後期盈利上很難滿足規模的邊際成本遞減。
這兩個行業特定因素之下，對于如祺出行這類後進玩家而言，繼續模仿前輩們線性進攻的風險就大概率會是極高的。
所以不妨來看如祺出行的基本盤，截至 2023 年 6 月 30 日，如祺出行開展業務城市數量爲 21 個，前三年分別爲 2 個、6 個、18 個，且資源投入聚焦在大灣區及周邊的 9 個城市，增速和廣度的步子顯然都非常保守，但值得稱贊的是，截至 2023 年 5 月，如祺出行在大灣區核心城市用戶滲透率已經超過 30%。
在談擎說 AI 看來，恰恰是這番從縱到深的差異化，成爲了如祺出行的生存之道。
不過話又說回來，把大灣區吃透隻能算得上如祺出行立足行業的第一步，想要進一步發展下去，終歸還是要把視野進入全國，甚至全球市場之中。
那麽如何突圍？面上的大灣區成績有了，底子裏，自然就需要科技的星辰大海來撐腰。
同一條河流
科技的星辰大海如何與網約車有機結合？如祺出行 CEO 蔣華在接受媒體采訪時多次表示，" 出行行業的拐點在 Robotaxi 的商業化落地 "。
從動作來看，如祺出行在 A 輪便引進了小馬智行、文遠知行兩位自動駕駛明星獨角獸作爲股東，并與兩家自動駕駛公司展開戰略合作，共同打造 L4 級的 Robotaxi 解決方案。
與此同時，如祺出行此次上市計劃将募集資金用于五個方面，其中最大頭的 40%，同樣是要用于自動駕駛及 Robotaxi 運營服務的研發活動。
全力出擊 Robotaxi，似乎是如祺出行前路上一個非常重要的主線任務。
但這并非一則獨家見地，愈發臃腫的傳統網約車模式下，尋找第二增長曲線正在成爲衆多出行公司共同面臨的壓力，而把 Robotaxi 看作黑洞前曙光的玩家，并不在少數。
程維曾向媒體的表示更加露骨，在其看來，自動駕駛市場隻有一二名，沒有第三名，就像 Windows 和 Communix，安卓和 iOS，滴滴希望做能在谷歌後的賽道上另一名玩家。
L4 已然成爲了網約車賽道的兵家必争之地，這主要在于高階自動駕駛落地後，将會給行業帶來的新一輪商業結構調整可能性。
目前來看，出行行業的商業結構性調整已經出現過兩次：
第一次也就是原始期的匹配方式調整，從傳統出租車 " 車找人 "，到平台媒介撮合下的 " 人找車 "，這也正是滴滴們燒錢開城，野蠻生長市場對行業完成的一次改革。
第二次是供給側調整，平台線下履約能力以及市場份額的争奪。在這個時期内，網約車向着合規化不斷邁進，繼而衍生出了如高德、美團等聚合模式，整個網約車的傳統模式在這一時期不斷優化邁入成熟期。
那麽接下來的第三次在談擎說 AI 看來，則是面對行業普遍的盈利困境，以及自動駕駛技術機遇而自然導向的成本結構調整。
平台經濟的本質是網絡效應，同一個賽道中的玩家很難颠覆其他玩家，行業到最後拼的其實就是成本優勢。那麽随着自動駕駛普及，去掉了司機的成本之後，網約車整體成本結構會徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。
也因此，面對如此增量，如果一位玩家什麽都不做，那麽未來的網約車基本盤就可能會被動搖。高階自動駕駛對于如祺出行等等具備投入能力的玩家而言，其實都已經是一件非做不可的事情。
那麽我們再把目光回到如祺出行身上，當大多數具備競争力的網約車玩家都在駛入同一條河流之時，"Robotaxi 商業化運營第一股 " 的科技 + 運營魅力，似乎就并非過度閃耀了。
據弗若斯特沙利文的資料，當前如祺出行面對 Robotaxi 的一個差異化舉措在于，2022 年推出 " 全球首個開放性 Robotaxi 運營科技平台 "，成爲全球首個在混合運營模式下提供有人駕駛網約車與 Robotaxi 商業化服務的出行服務平台。
但這也并不新鮮，因爲早在如祺出行誕生的 2019 年，滴滴就提出了要做 " 中國首個商業化自動駕駛叫車服務 + 混合派單服務 " 平台的目标。
在談擎說 AI 與業内人士溝通時，有不少觀點認爲，同一片河流之中，無人可以決定河水的流速，但是在 Robotaxi 的寒冬儲備期裏，給自己争取更多籌碼，于資本，于未來，都是上策。
如祺出行與 Robotaxi：性感與不性感
對講自動駕駛以及技術賦能這段新故事，如祺出行客觀具備一定優勢籌碼儲備。
天眼查 APP 數據顯示，上線運營至今，如祺出行已經完成了四輪融資，其背後的投資機構陣容堪稱豪華，從廣汽集團到小馬智行、文遠知行，再到騰訊投資、珠江投資、瑞盛亞洲等等。
這其中能夠承托如祺出行業務戰略價值的夥伴，不在少數。
不妨對比來看，國内 Robotaxi 賽道上的玩家，比如百度蘿蔔快跑，核心優勢是來自 Apollo 的自家自動駕駛技術，在運力量産和運營兩方面則都差點兒意思。
再比如滴滴，核心壁壘在于平台巨大的運營側價值，但在高階自動駕駛技術和運力量産上也具備客觀的缺陷。
如祺出行雖然說今天在運營側規模不及滴滴，但市場寬度優勢對于走出 Robotaxi 第一步而言影響其實并不大，深度上，如祺在大灣區的市場已然可以和不少頭部玩家抗衡。
技術側雖難敵百度 Apollo，但卻具有小馬、文遠等戰略股東的加持，更不用運力量産上，背後 " 親爸爸 " 廣汽集團能夠給到的直接支持。
所以總的來看，随着網約車玩家們争相入局 Robotaxi 的新一輪想象力，如祺出行的夥伴協同勢能，是頗具生态價值的。
不過很大一個問題在于，這一籌碼究竟有多少人願意買賬？似乎仍舊存疑。
具體來看，就比如早在 2021 年末，如祺出行就和文遠知行、廣汽集團嘗試了 " 鐵三角 " 模式，但到了今天其真正的價值實現有多少？
合作必然要先謀自身利益最大化，在當年的合作中我們尤其可以看文遠知行。
作爲最早提出 " 鐵三角 " 模式的自動駕駛企業，文遠知行把這個模式拆解爲兩個部分，一方面是文遠知行這樣的技術企業與主機廠合作，形成的是一個自動駕駛的運力供應方；
另一方面是技術企業與出行或貨運等平台合作，從而形成一個 Robotaxi 抑或無人貨運這樣具體場景内的運力需求方。
遺憾現實是骨感的，因爲關于高階自動駕駛美好的構想，這些年可謂一套又一套，但萬變不離其宗的是我們必須要承認，數年長征下來，Robotaxi 目前也仍處于早期階段，行業裏最大的動作基本都還是困在商業試點項目中。
所以一切關于 Robotaxi 探索構想的繁榮與現實推進速度之間的矛盾，正是逐漸消磨每個人信心的關鍵所在。
在談擎說 AI 看來，未來的 Robotaxi 商業化仍需要兩大根本上的推動力，一是自動駕駛技術進一步發展，完善在大範圍開放道路上日常運作的可行性，從而促進法規和監管層面放權。
另一方面，則是充分利用邊際成本遞減價值，就像乘用車 ADAS 一步步的降本讓整條産業鏈繁榮起來，在遇冷的大環境下更多新鮮血液入局，對于 Robotaxi 的早期發展而言，無疑具備很大價值。
Robotaxi 究竟何時才能規模化落地？這是曾經很多人提出的問題。
但今天，問題已經逐漸變成了 Robotaxi 究竟何時才能離開商業化試點？
對問題的退而求其次，是 Robotaxi 資本号召力不再的體現，同時也是仍有人在堅守的表征。
如祺出行們押注科技的星辰大海，終局必定是可見的，但屆時誰會站在那裏？我們不得而知。
我們唯一可以确定的，就是如祺出行駛入的是一場每個人都知道的寒冬，但這場寒冬，也同樣是其紮根大灣區的下一站裏，爲數不多的選擇之一。
