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車圈的流行趨勢其實和時尚圈差不多，一段時間之内，某項技術或者某個設計，常常會像一股風潮一樣，席卷整個車市。
但這些技術和設計，是否能真正沉澱下來，被廣大消費者接受，就要看是不是真的滿足車主的痛點了。
事實上，有很多所謂的新技術、新設計，最後都被證明隻是車企的一廂情願，甚至被廣大車主深深的教育之後，然後退出曆史舞台了。最典型的就是三缸機，從各大車企強推三缸，到現在紛紛換回四缸機。
三缸雖然基本已成過去式，但類似的被廠家強推的技術或設計卻還有很多，今天我們就來聊一聊。
極簡内飾
特斯拉在電動車領域有很多開創性的設計，極簡的内飾就是其中之一。取消儀表盤和幾乎所有實體按鍵，把所有功能集中到中控大屏上。内飾的其它部分，奉行的标準就是，沒有設計就是最好的設計。
這種設計風格乍一面世的時候，确實非常驚豔，讓看慣了傳統内飾設計的人們耳目一新。設計風格很好的貼合了特斯拉科技先鋒的定位，充滿了未來感。
這種設計也深刻的影響了一批車型，此後一大波國産車型的内飾都采用了這種風格，力求極簡，追求未來感。
但是簡約和簡陋之間，隻有一層薄薄的窗戶紙，而極簡内飾雖然乍一看充滿未來感，但卻非常容易審美疲勞，因為沒有可供把玩和欣賞的空間。
所以，目前特斯拉這種極簡内飾在新款的國産車上基本已經被抛棄了。最新的國産電動車内飾，有兩個鮮明的設計特點，那就是追求科技和豪華。
科技感基本都是靠大屏幕實現，屏幕的尺寸越來越大、塊數越來越多。而豪華則體現在做工、用料和設計感上。
以極氪 001 為例，雖然矗立的中控大屏和 Model 3 一樣，占據了車廂内視覺的中心，但無論是設計的層次感，用料的豪華程度，還是不同材質和顔色的搭配，在豪華感上已經把 Model 3 甩出了幾條街。
另外，如果說極氪 001 的内飾還是有 Model 3 的影子的話，那完全對标 Model 3 的比亞迪海豹則完全摒棄了特斯拉開創的極簡風格，整個中控台設計不但不簡約，還充滿了繁複的曲線，空調出風口的設計也别具一格。選材用料上也更講究質感，大面積的皮質包覆、鍍鉻的門把手和空調出風口，以及檔杆附近的鋼琴烤漆，都顯示出這台車在力求豪華感。
如果您認為國産車不能代表全部的設計方向，那奔馳 EQE 的内飾也告訴我們，屬于特斯拉的那種極簡的設計風格正在逐漸被消費者看膩、被廠家抛棄，豪華科技範才是如今電動車内飾設計的方向。
事實上，特斯拉的内飾早就不再代表着未來感了，在很多網友看來，特斯拉内飾早就成了 " 簡陋 " 的代名詞。
無按鍵設計
伴随着車機大屏的興起，車内的實體按鍵也越來越少，似乎實體按鍵已然成了設計師的眼中釘、肉中刺，非要除之而後快。
這個風潮是怎麼來的呢，我想和特斯拉以及蘋果都有關系，特斯拉剛一上市的時候，被稱為汽車圈的蘋果，率先把按鍵集成到了車機裡。不約而同的是，蘋果最重要的設計也是把手機上密密麻麻的實體按鍵給取消了，隻留下一塊屏，就此我們進入了智能手機的時代。
由于有蘋果和特斯拉兩位引路人，國産車企便朝着取消實體按鍵的方向大踏步前進，似乎隻有徹底消滅了實體鍵，才算進化成了智能汽車。
蔚來 ET7 内飾
但在汽車上，一切的設計都要首先服務于用戶需求，如果脫離了需求，為了設計而設計，那就是在給消費者找麻煩，給消費者找麻煩，那銷量自然會受到影響。
而取消實體按鍵這種操作，看似是化繁為簡，但隻是視覺上化繁為簡了，真正操作起來反而會更麻煩。一些簡單的常用功能，有時候甚至要在二級菜單裡才能找到。
也許有人會說，現在的很多功能可以通過語音控制實現呀。沒錯，有些車輛的語音控制确實做的不錯，但并非所有車型都有搭載語音控制，也并不是所有車型的語音控制都優化的很到位。
此外，還有一些場景是不方便使用語音控制的，比如車上有人在打電話，或者有人在睡覺，這時候都還是手動操作比較合适。
而且很多車主的普通話并不一定标準，而車機系統對方言的識别目前準确度參差不齊。
以至于，當車企紛紛取消實體按鍵的時候，車評人和網友們卻把常用功能保留了實體按鍵，當做了一個優勢。而現在，車企也注意到了這一點，也開始盡量保留一些實體按鍵，或者在車機的界面上，通過左滑、或者下拉等，實現一步就能找到最常用功能這種設計來進行彌補。
高階自動駕駛
如果說未來汽車有三大趨勢的話，那就是電動化、智能化和自動駕駛。而現階段我們離自動駕駛還太遠，所以隻能有輔助駕駛。目前絕大多數輔助駕駛功能還停留在 L2 級别，而隻有到 L3 級才算是開啟了自動駕駛。
所謂的高階自動駕駛，也就是指部分路況下，擁有了 L3 級自動駕駛的能力。但問題的關鍵還是在于在高階輔助駕駛模式下，車輛一旦出現事故，誰來負責。按照我們目前的法律，開啟輔助駕駛後，司機仍是第一責任人。
去年，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》實施了，該條例被視為國内首部涉及 L3 級輔助駕駛的法規，《條例》規定：因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生産者、銷售者追償。
也就是說，L3 級自動駕駛系統開啟的狀态下，若車輛發生違章或事故，第一責任人永遠是司機。
當然了，仔細研究後發現《條例》的對象為道路測試和示範應用的主體，并不是普通私家車，但 L3 級輔助駕駛開啟後，責任劃分不明确至少是現實。
此外，高階輔助駕駛雖然炒的火熱，但并非用戶真正的用車痛點，而隻屬于錦上添花的功能。除了部分極客型嘗鮮用戶，很少有用戶真的隻為了輔助駕駛功能而買一輛車。
小鵬一直主打輔助駕駛，但去年全年的表現卻不甚理想，主力車型小鵬 P7 銷量下滑明顯，而小鵬 G9 的銷量也顯然沒有達到預期。相反，以居家實用為主要标簽的理想 L9、L8 去年卻都有了超預期的銷量，在年底雙雙實現了月銷破萬。
所以，高階輔助駕駛至少在目前并非用戶的主要需求，尤其是在法律允許 L3 級輔助駕駛上路，并把責任劃分明确之前。
我們承認自動駕駛是未來的趨勢，也肯定車企在這方面的投入，但把未來的還不成熟的技術，提前裝到現在的車上，并讓車主承擔責任，這我們是反對的。
同時消費者的眼睛也是雪亮的，現階段為了車企所謂的高級自動駕駛買單的，也并不多。
在傳統油車向新能源車過渡的階段，也正是新技術、新設計的爆發期。這時候我們是幸運的，因為各種新的功能和設計層出不窮。
但越是這種時候，作為消費者越要擦亮眼睛，因為很多功能和設計，在廠家和媒體的宣傳下看似很代表了未來，實際用起來可能卻很雞肋。
雖說現在的新車越來越需要營造新鮮感，但也希望車企不為了設計而設計，不為了創新而創新。而消費者也不為了所謂的噱頭而買單，而是把錢花在能真正提升用車體驗的地方。
