" 華為車 BU 要在 2025 年盈利!"
日前,在華為的内部會議上,華為消費者業務 CEO、智能汽車 BU CEO 餘承東,将 3 年後盈利,定為華為車 BU 的最新目标。磨刀 3 年,這一成立于 2019 年 5 月,且被認定為華為浴血重生關鍵的汽車事業部,終究開始露出了自己的鋒芒。
華為車 BU,全稱華為智能汽車解決方案事業部,目前下設 15 個二級部門,包括智能駕駛産品部、MDC 産品部、智能車控産品部、智能車雲産品部、智能駕駛産品部、智能座艙産品部、智能汽車解決方案部 ……
顯而易見,全方位布局的華為車 BU,不管是技術硬實力上,還是對于消費者的心理把握上,都在逐漸得到驗證。而就目前而言,華為車 BU 的商業模式無外乎三種:售賣标準化的汽車零部件産品;華為 Inside(HI)模式;以及華為智選車模式。
所以,當餘承東喊出要在 2025 年盈利的時候,其實也就意味着華為會在以上提到的 3 種商業模式裡,瘋狂内卷。換句話說,未來的汽車市場中,我們将會看到一個進攻性極強、造車動作頻繁、且圖謀更大的華為。
01 問界模式,瘋狂複制
12 月 20 日,阿維塔的首批量産車于重慶工廠正式下線,該車由長安汽車、華為、甯德時代共同打造,屬于華為 HI 模式的集大成者。但不管是先人一步的極狐 HI 版阿爾法 S,還是正在交付途中的阿維塔 11,其聲量都遠不及另外一個與華為牽扯頗深的品牌——賽力斯 AITO 問界。
事實擺在眼前,華為車 BU 的 3 種商業模式裡,智選車模式率先脫穎而出,而且頗有成效。
明眼人都知道 AITO 的光環來自哪裡,盡管賽力斯始終都在強調 AITO 的品牌歸屬,但關于問界 M5、問界 M7 等車型,華為從産品設計、産業鍊管理、質量管理、軟件生态、用戶經營、品牌營銷、銷售渠道等方面,均為主導。
看到賽力斯的處境,業界同行們紛紛嘲笑其丢掉了自己的靈魂,成為傀儡;但另一方面,卻又都在暗自嫉妒,那問界屢創新高的銷量。
根據最新數據顯示,問界自今年 3 月份起,銷量就一路攀升,8~10 月份更是連續三個月銷售超過萬輛。截至 11 月份,問界已經累計銷售 6.6 萬台,如此漂亮的成績,足夠稱得上一匹黑馬。
而且值得一提的是,問界 M5 與問界 M7 定價在 25~40 萬之間,高銷量加上高價格,就等于高利潤。面對實打實且越聚越多的利益,其他車企要說不動心,是不可能的。
換言之,問界的成功,令華為愈加确信智選車模式的可行性。隻要華為能夠賣出更多的車,就能夠進一步售賣智能汽車解決方案,從而從中獲得盈利。所以,問界的一炮而紅,也正是餘承東喊出 "2025 年車 BU 盈利 " 的底氣所在。
無獨有偶,另有消息證實,華為未來會與更多車企聯合推出智選車型,目前已知的合作車企包括奇瑞、北汽,以及江淮。
除了下一款問界車型之外,華為與奇瑞合作的智選車,将會在明年 4 月推出,對标特斯拉 Model 3,是一款 20 多萬的轎車;與北汽合作的智選車,會在 2024 年亮相;而與江淮合作的智選車,暫時沒有确切的消息。
打不過,就加入,很簡單的商業邏輯。
對于各大車企而言,經曆了幾番市場洗禮之後,如果依舊不知道如何去打造智能車、電動車,不妨就暫時交出主導權,安心當個 " 打工人 ",謀定而後動。
而站在華為的角度,智選車模式完全可以說是自主權最大的一種商業模式,屬于标準的甲方模闆。但如果将問界模式瘋狂複制,華為的精力又可以支撐起幾個 " 問界 "?
毫無疑問,華為再強,也會存在瓶頸。所以,為了進一步鞏固智選車模式的長期效力,華為順勢拉上了另外一個霸主——甯德時代。
02 靈魂與心髒,雙重算計
強供應鍊的結果,就是 " 綁架 " 車企,但對于大部分整車廠而言,并沒有選擇的餘地。
與華為類似,甯德時代在汽車供應鍊中的強勢,同樣廣為人知。廣汽董事長曾慶洪就曾公開直言道:" 動力電池成本已經占到我們汽車的 40%、50%、60%,并且在不斷增加,那我現在不是給甯德時代打工嗎?"
" 打工人 " 車企想要改變現狀,要麼扶持二供、三供,要麼就是幹脆自研、自造動力電池。但理想很豐滿,現實很骨感。
雖然車企的一系列動作,帶給了甯德時代一絲壓力,可是就經濟效益而言,短期内,車企很難如願。而且不管是産品質量,還是電池性能,甯德時代都是品質的保證。
與之類似,華為入局汽車行業的邏輯也是一樣,憑借多年來終端渠道的布局、智能化技術的積累,以及消費者心理的掌控等,将不思進取的傳統車企們,打得暈頭轉向,一時間難以招架。
而且值得注意的是,華為智選車模式的威力,還将在與甯德時代合作之後,體現得更加淋漓盡緻。
日前,甯德時代與華為終端簽署合作備忘錄,根據合作内容,雙方将就華為智選車項目展開積極探讨,實現優勢互補、合作共赢。
具體而言,華為終端推薦甯德時代作為華為智選車合作夥伴汽車動力電池的第一優選合作夥伴。甯德時代為華為智選車項目提供具有市場競争力的高品質汽車動力電池産品。簡單理解就是,雙方互為綁定,有華為智選車,就會有甯德時代電池。
定睛一看,這簡直稱得上是商業雙赢的典範。
畢竟,部分選擇将 " 靈魂 " 交給華為的車企,大概率也不會介意将 " 心髒 " 交出來。兩大強勢零部件供應商,在智選車模式上彙合,共同深入到造車的每一個步驟,而且還不用承擔重資産的風險,算計的可謂是極其到位。
總而言之,時代的車輪永遠向前,不會因為某些人、某些事就稍作耽擱,整個汽車行業的變革也是如此。不管曾經的傳統車企霸主們,如何攪動風雨,依舊需要重新接受挑戰,迎接獨屬于智能電動汽車潮流的洗禮。
所以,從這個角度看去,甯德時代與華為的強強聯合,包括華為智選車的後來居上,并非完全沒有道理。
而且恰恰相反的是,華為的這一系列動作,還将促使着智能電動汽車行業的格局重構,不僅僅是整車廠的造車模式,還包括零部件供應鍊的重建、核心利益的分配,以及智能汽車的産品定義權等。
" 靈魂 " 也好," 心髒 " 也罷,說到底,都沒有實打實的利益來得更加直截了當。隻不過,必須深思的一點在于:如果汽車行業真的朝着這種 " 強供應鍊 " 的造車模式發展,究竟是好,還是壞呢?
如果始終推動産業向前發展,終歸是好的吧。
本文來自微信公衆号 "C 次元 "(ID:C_world2021),作者:張之棟,責編:崔力文,編輯:别緻