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文｜賽博汽車，作者 | 劉思杭
如果把汽車市場比喻成博弈的棋局，那麼每一款車都是車企手中的棋子，如何用好每一顆棋子，考驗的是車企對于市場的判斷力。
分析 2022 年新能源新車布局，我們可以看到幾個趨勢：
1. 新能源汽車市場依然是自主品牌主導，70 款新車中，有 56 款為自主品牌車型，占比 80%。合資及豪華品牌，也開始在今年集中發力。中大型是各車企布局的主戰場，電動化 MPV 是今年的一個亮點，換電、增程等非主流技術路線，有了越來越多的跟随者。
2. 理想、蔚來 " 套娃 " 戰略，密集布局細分市場、鞏固市場份額；小鵬、哪吒、零跑、埃安等品牌産品力向上延伸，打造旗艦車型，沖刺高端市場；深藍、睿藍、雷達、仰望等新品牌湧現，傳統品牌自我革新還在繼續。
3. 12 款新車搭載大算力芯片和激光雷達，車企智能化的角逐進入到比拼高階智能駕駛能力的階段，第一梯隊企業已經開啟城市場景領航輔助駕駛的探索。
01 70 款新車上市，中大型是主戰場
根據賽博汽車不完全統計，2022 年上市的新能源汽車共計 70 款（不包括改款、換代、版本更新車型）。其中，純電動車型 56 款，插電式混合動力車型 5 款，增程式車型 4 款，同時具備純電 + 增程、純電 + 插混的車型 5 款。
換電、增程等非主流技術路線，也有了越來越多的跟随者。
在換電方向上，除了蔚來汽車繼續加碼新車型，吉利汽車推出了換電品牌睿藍，并發布新車型睿藍 9、楓葉 60s PRO，神龍汽車也在今年發布了首款換電車型富康 ES600。
增程式技術路線，此前一直是理想汽車的孤軍堅持。今年，理想汽車一口氣發了三款增程式車型 L9、L8、L7 系列套娃。問界品牌一創立也加入了增程式陣營，推出了問界 M5 和問界 M7 兩款車型。此外，哪吒 S、長安深藍 SL03 也分布推出了增程版。
整體來看，新能源汽車市場依然是自主品牌主導，70 款新車中，有 56 款為自主品牌車型，占比 80%。
但不難看出，合資及豪華品牌，也開始在今年集中發力，其中，豪華品牌上市新車 9 款，寶馬獨占 3 款，寶馬 i3、i4、i7 連發，搶占中型車、大型車市場。
奔馳也不甘示弱，連續發布了兩款純電車型奔馳 EQE 和奔馳 EQS。另外幾家發布純電車型的品牌分别是路特斯、極星、沃爾沃和凱迪拉克。
在合資品牌當中，日系品牌在今年的動作最大，可以看出，一直信奉混動及氫燃料電池技術的日系品牌，也正在調整自己，以滿足市場需求。
2022 年，豐田、日産都上市了旗下首款純電動車型，分别是豐田 bZ4X 和日産 Ariya。本田則發布了本田 e:N 系列。
按級别來看，中大型是各車企競争的主戰場，累計上市新車 21 款，其次是中型和緊湊型，累計上市新車分别為 16 款和 17 款。起售價格來看，僅有 22 款車型價格定在 15 萬元以下，可以看出，中高端市場已經成為車企競争的焦點。
如果按照車輛類型來分析，在新能源市場，SUV 依然是車企布局的重點，共計發布新車 34 款，對比之下，轎車發布共計 21 款。另外，電動化 MPV 也是今年的一個亮點，共有 7 款車型上市，包括極氪 009、騰勢 D9、岚圖夢想家等車型。
02 自主品牌繼續向上，豪華、合資整體發力純電
根據 2022 年新車上市分析，我們能看到幾個明顯的趨勢：
首先，理想、蔚來 " 套娃 " 戰略，密集布局細分市場、鞏固市場份額。
靠一款車打天下的理想，在 2022 年下半年密集上市了三款車型，理想 L9、L8、L7。這三款車基于同一平台開發，除了大小不同之外，智能化部分都可以通過配置模塊的選擇得以實現。
理想搞出了一套标準化配置，在智能駕駛上，理想推出了 AD Pro 和 AD Max 版本，其中，AD Pro 搭載一顆地平線征程 5，AD Max 則搭載了 2 顆英偉達 Orin-X 芯片，還多了一顆激光雷達以及 5 顆 800 像素攝像頭。
在智能座艙上，理想則推出了 SS Pro 和 SS Max 兩個配置，核心差異在于是否搭載後排娛樂屏，以及一顆 8155 芯片還是兩顆。
可以看到，理想的态度很明确：你有多大的需求，我就有多大的車。
另一個把 " 套娃 " 戰略踐行到底的是蔚來。今年上市了兩款新車，蔚來 ES7 和 EC7，以及全新 ES8。
三款車都是依托于蔚來第二代整車平台 NT2.0 生産。
蔚來把套娃戰略發揮到了極緻，不僅是縱向套，還有橫向套。蔚來已經有 ES8、ES7、ES6、EC6、EC7、ET7、ET5 系列産品，占領中大型 SUV、中型 SUV，中大型轎車、中型轎車，以及中型 SUV 跨界車細分市場。
統一核心的功能配置，在車型和尺寸上做差異，蔚來和理想兩家的套路都是一樣的，這或許也代表未來的一個趨勢。
另一個明顯的趨勢是，小鵬、哪吒、零跑、埃安等品牌産品力向上延伸，打造旗艦車型，沖刺高端市場。
這些品牌不同于蔚來、理想高舉高打，主要還是從平民價位車型入局賽道，如今，也瞄上了高端市場。
小鵬推出了旗艦車型 G9，埃安發布 AION LX PLUS，兩款車的起售價均在 30 萬元級别。哪吒和零跑則分布帶來了旗艦車型哪吒 S 和零跑 C01，起售價在 20 萬元左右。
布局高端車型或許有兩方面考慮，一方面，通過高端旗艦車型，來整體拉升品牌形象。另一方面，通過細分市場的拓展，來強化整體的市場競争力。
第三，雖然說智能電動汽車競賽已經進入下半場，2022 年新品牌依舊不斷湧現，這一波新品牌仍是傳統車企的自我革命。深藍、睿藍、雷達、仰望這些品牌均誕生于傳統車企，代表着傳統車企向高端化、細分化市場方向的探索。
最後，進入 2022 年，我們可以看到，豪華、合資品牌開始整體發力純電車型，但效果來看，車型性價比偏低、智能化能力存在短闆，短期還是難以打動消費者。
大多數品牌還難以擺脫 " 油改電 " 的印象，在空間、智能化等方面依然存在短闆，特别是豪華和合資品牌的電動車在價格上也缺乏誠意。
可以看到，國産電動車産品，依然領先部分合資品牌一代。尤其是進入智能化時代，合資品牌在電動化上還沒有完全補齊的短闆，疊加智能化的差距，産品力不足就更加凸顯了。
03 12 款智能車上市，大算力芯片、激光雷達成标配
大算力芯片和激光雷達，已經成為智能汽車的标配，如果以這兩個維度為标尺，2022 年上市的新車中，共有 12 款車型可以被稱為是智能汽車。
小鵬作為國内智能汽車的排頭兵，2022 年 9 月上市旗艦車型小鵬 G9，基于 X-EEA 3.0 電子電氣架構打造。
智能駕駛方面，搭載雙 NVIDIA DRIVE Orin 智能輔助駕駛芯片，算力達到 508 TOPS，配合 XPILOT 4.0 系統。
硬件方面将搭載 31 個感知元器件，包括 2 個激光雷達，12 個攝像頭，5 個毫米波雷達和 12 個超聲波傳感器，能夠實現從起點停車位到終點停車位的全場景輔助駕駛。
小鵬汽車已經開始由高速場景領航輔助駕駛向城市場景探索，在廣州率先推送城市 NGP 功能，并獲得 Robotaxi 路測資格。
蔚來在新車切換到 NT2.0 平台後，在智能化水平上一鍵拉齊，搭載由 4 顆英偉達 Orin X 芯片支持的 ADAM 計算平台，以及包涵激光雷達、800 萬像素攝像頭等 33 個高性能感知硬件的 AUILA 超感系統。
12 月初，蔚來正式發布 NOP+。随着 NT2.0 技術平台抛棄 Mobileye 轉用更開放的英偉達 Orin 芯片之後，蔚來的 NOP+ 已經實現從感知、規劃到決策、執行的全棧自研系統。
ET7、ET5、ES7、EC7 和全新 ES8 都具備向高階智能駕駛能力進化的硬件基礎，後續隻等待蔚來智能駕駛軟件算法不斷升級。
随着 L9 的上市，理想的智能駕駛能力也有了一次躍遷。首先在計算平台上，全部升級至大算力芯片，并引入激光雷達，在硬件上做好準備。
強調功能性、實用性的理想，并不像小鵬一樣總把智能化挂在嘴邊。盡管硬件已經到位，但理想并未對智能化水平有過多的鋪陳。隻是 CEO 李想對自家的 AEB 能力比較有自信，在今年年初，一度曾表态要免費開源算法，供行業學習借鑒。
在 L9 上能實現的智能化能力，在 L8、L7 也一樣會具備，這裡無需多言。
另外一款被冠以智能化定位的車型是智己 L7，這款車在今年 4 月正式上市，搭載一套名叫智己智駕（IM AD）的輔助駕駛系統。雖然 Orin 芯片、激光雷達在配置表中已到位，但在實際購車時，隻是給激光雷達預留了位置，還沒有正式搭載。在功能實現上，智己也沒有特别多的強調智能駕駛能力有多突出，可見其智能駕駛能力還在進一步優化中。
阿維塔 11 是與華為深度合作的車型，尤其是在智能駕駛能力上，從軟到硬，全都與華為深度綁定，妥妥的 Huawei Inside。
我們曾深度評測過華為在極狐阿爾法 S HI 版上落地的智能駕駛能力，在城市場景基于固定路線的表現還是非常不錯的。有了與極狐合作的基礎，相信阿維塔 11 的智能駕駛能力也不會太弱。
飛凡 R7 是飛凡汽車首款旗艦車型，今年 9 月正式上市，各種感知硬件都已經拉滿，全車最高搭載 33 個感知硬件。除了激光雷達以外，為解決傳統毫米波雷達信息質量不高的問題，飛凡 R7 搭載了國内首發量産的采埃孚 4D 成像雷達。搭載 RISING PILOT 智能駕駛系統，可以實現高速場景點到點輔助駕駛功能。
另外幾款車型，哪吒 S、路特斯 ELETRE、極星 3，雖然在硬件配置上已經到位，但還沒有真正證明過自己的實力，随着新車的交付，我們再來看看。
整體趨勢來看，自主品牌在新能源汽車市場還在着力打造高端産品，同時盡可能的搶占細分市場。
豪華、合資品牌雖已經在純電車型上發力，但依舊沒有摘掉 " 油改電 " 标簽，在智能化方向上也存在短闆，車型性價比普遍不高，競争力也較弱。
此外，車企智能駕駛的角逐已經進入到比拼高階智能駕駛能力的階段，智能化第一梯隊企業已經開啟城市場景領航輔助駕駛的探索，預計 2023 年，車企在智能化方向的投入和角逐依舊是重頭戲。
