AI 似乎已經入侵科技領域的方方面面，車企也開始将 AI 應用在産品上，不過在電車通看來，絕大部分車企将 AI 大模型隻是用在車機系統上，并沒有延伸到其他領域。
AI 似乎已經入侵科技領域的方方面面，車企也開始将 AI 應用在産品上，不過在電車通看來，絕大部分車企将 AI 大模型隻是用在車機系統上，并沒有延伸到其他領域。
王傳福說過，" 整車智能才是真智能 "。或許是受到了這句話的啓發，何小鵬今年推出了 " 全球首款 AI 汽車 " ——小鵬 P7+，将 AI 大模型覆蓋到更多領域中。
圖源：小鵬汽車官方
在日前舉辦的 " 小鵬 P7+ AI 智駕技術分享會暨首發 AI 天玑 5.4.0 先享會 " 中，官方表示小鵬 P7+ 所搭載的 AI 天玑 5.4.0，是行業首個将 AI 技術同時應用在智能座艙和智能駕駛領域中，涉及 AI 智駕、AI 座艙、AI 底盤和 AI 互聯，将 AI 技術讓駕乘體驗更好。更重要的一點是，小鵬 P7+ 全系标配端到端 AI 智駕，不用選裝、訂閱和付費，這将大大降低用戶的智駕使用門檻。
當然，喊口号和 PPT 誰都會做，其實最重要的一點還是實際開起來如何，AI 技術的加持是否真的讓小鵬 P7+ 的用車體驗更到位。最近，電車通受邀參加了小鵬 P7+ 的線下試駕活動，接下來對這款預售價爲 20.98 萬元起的純電動轎車進行比較全面的分析。
圖源：電車通攝制
電車通此前試駕過小鵬 G6 的高速 NGP 和城區 NGP，當時給電車通留下的印象是高速 NGP 比較成熟，城區 NGP 可以滿足基本的出行需求，但應對一些稍微複雜的路況時顯得有些猶豫，而且系統的制動、加速力度不算特别線性，隻達到 " 夠用 " 的級别。
經過一年的升級叠代，小鵬的高階智能駕駛升級到 AI 天玑系統 5.4.0，融入 AI 端到端大模型和 AI 鷹眼視覺方案，已經取消了激光雷達，硬件層面配備算力爲 508TOPS 的雙 Orin-X 智駕芯片、行業首發的單像素 Lofic 架構以及 26 個感知硬件。對于即将體驗智駕的電車通來說，其智能駕駛是否做到與激光雷達方案無差别的體驗是接下來體驗的重點。
要先說明的是，考慮到小鵬的高速 NGP 已經足夠成熟，因此本次高階智駕全程是在路況複雜程度不同的廣州城區路段下體驗的。
給電車通印象還算不錯的一點是：車輛在确認目的地之後，即便處于 Autohold 狀态的靜止狀态下，連續撥動兩下擋杆就可以啓動 XNGP 功能，除了在園區内非公共路段，在此次試駕的各種路段都可以 0 速啓動 XNGP，不需要滿足什麽特定的條件。此外和其他小鵬車型不同的是，小鵬 P7+ 在使用智駕系統時，外後視鏡下方亮起綠色的燈條。
去掉激光雷達之後，識别能力如何呢？官方表示，AI 鷹眼視覺智駕方案的視覺感知距離相比上一代提升 125%，而且能識别 49 種動靜态障礙物，以及顔色、路牌文字等語義信息，而且在單像素 Lofic 架構的支持下，可以盡可能降低逆光、強光、弱光等極端光照的影響。
從電車通的試駕體驗來看，在經過出現多種情況的紅綠燈時，車輛能夠精準識别出所屬車道應該處于該停下還是前行的狀态，不會出現誤讀交通紅綠燈的狀态，不過電車通在等紅燈變綠時，發現車機系統上顯示的紅燈是全程讀秒的，而交通路燈的讀秒隻是在 10 秒内。
也就是說，傳感器識别到交通燈信息是其中一方面，但也可以斷定智駕系統還結合了高德地圖的相關數據，如果是全靠視覺感知，車機系統肯定不可能全程讀秒。電車通認爲，這并不是這套智駕系統在 " 投機取巧 "，反而是有了更多數據的參與，使用體驗得到進一步優化。
至于動态表現，車輛在經過擁堵路況下确實有比較良好的表現，智駕系統可以做到緊跟前車，不會給其他車輛留下加塞的空間，而且制動和加速的力度比較柔和，整個擁堵路況不會給人一種不适感。經過隧道這樣光度有明顯變化的路況，車輛也能識别到隧道裏騎着電動車的人，這點确實值得給好評。
隻是有一個極端情況，小鵬 P7+ 智駕系統的應對還不夠果斷。前方有車輛壓線緩慢行駛且左後方有車輛的時候，此時應該是在左後方車輛逼近之前就果斷選擇超車，而智駕系統的反應稍微有些慢，選擇在左後方車輛比較靠近的時候才選擇往左邊繞行前方的壓線車輛，電車通被迫接手了一次，但也因此解鎖了本次試駕唯一的 " 被鳴喇叭 " 成就。
綜合來看，小鵬 P7+ 的這套智駕系統在城區已經做到遊刃有餘，在擁堵路況下确實能緩解駕駛疲勞感，在光度變化大的隧道等路段也能及時發現存在的隐患，或許在某些極端情況下無法果斷地應對，但在小鵬的行車功能安全考試中有提到，在遇到類似的複雜駕駛路況時，駕駛者應該及時接手。
現階段，小鵬 P7+ 的智能駕駛已經起到輔助的作用，随着端到端大模型的升級，後續這套智駕系統會逐步升級，應對極端情況有望更加從容。
智能駕駛是小鵬 P7+ 的亮點，但如果不看智駕，看動力總成、底盤表現、操控感受、續航能力等方面，小鵬 P7+ 是否有實力與其他主流中大型轎車媲美呢？
這次試駕，電車通體驗的車型版本是小鵬 P7+ 長續航 Max，采用後置單電機的驅動形式，電機的賬面參數爲 180kW/450N · m，整車的零百公裏加速時間爲 6.8s，配備 60.7kWh 的磷酸鐵锂電池組，擁有 602km 的 CLTC 純電續航裏程，官方百公裏耗電量爲 11.6kWh。
先說電池和續航裏程。在試駕之前，電車通留意到網上有攻擊小鵬 P7+ 的電池容量太少，這麽大一台中大型純電動轎車隻配備 60.7kWh 的磷酸鐵锂電池，這個表現是不是毫無競争力？
電車通認爲，在充電體系逐步完善的當下，與其通過提高電池容量來增加續航裏程，還不如将每一度的潛力盡可能壓榨出來。
而這一次試駕，電車通在廣州市區跑了兩個多小時，全程壓着限速駕駛而且開着空調，實際裏程 93.3km，表顯續航裏程下降了 99km，表顯最近百公裏耗電量爲 11.9kWh，比 11.6kWh/100km 這一數據并沒有高出多少，不得不說小鵬 P7+ 的續航做得很紮實。
作爲一款純電動車，小鵬 P7+ 的加速能力自然不會差，風琴式電門踏闆給人非常跟腳的感覺，起步不會竄出去，超車和高速巡航再加速的能力并不弱。另外，小鵬 P7+ 的制動踏闆做得很有成熟大廠的味道，在較短的制動行程下就可以實現比較良好的制動效果，而且在 90% 之前的行程，起到的制動效果都比較線性。要知道，制動力過猛容易讓駕乘者不适，制動行程過長又讓駕駛者捉摸不透刹車的時機。
不知道這是不是與大衆汽車集團合作的結果，小鵬 P7+ 的底盤表現開始有 " 德味 " 了，尤其是經過減速帶的時候，車身起伏的高度并不明顯，反饋到車内的振感并不大，而且幾乎感覺不到餘振。除此之外，整車的 NVH 性能做得很出色，而且電車通坐在後排看手機并不會有眩暈的感覺，反而在不少 " 純電動網約車 " 上就會很容易頭暈眼花。
從技術上的角度來分析，小鵬 P7+ 所搭載的 AI 天玑 5.4.0 版本，增加了小鵬 AI X-Pedal 單踏闆模式以及 AI 底盤功能，前者可以實現更爲精準的踏闆控制，後者可以實現毫米級的底盤調整。
從硬件的角度來看，小鵬 P7+ 采用了前雙叉臂後五連杆的懸架設計，其中後五連杆懸架更能分散底盤的振動和沖擊，而且全車襯套都進行了專屬的舒适性優化，從而确保整車的乘坐舒适性。
最後我們再體驗一下小鵬的 " 拿手好戲 " —— AI 天玑智能座艙。此前，電車通體驗了小鵬 X9 的 XOS 天玑智能座艙系統，其車機流暢度、啓動速度、語音識别能力都很強，而小鵬 P7+ 的車機系統得到再次進化。
先看硬件表現，這套智能座艙配備了高通骁龍 SA8295P 芯片，CPU、GPU、NPU 的算力都要比 8155 芯片更強，用來支持車内的 10.25 英寸儀表盤、15.6 英寸中控屏以及 8 英寸後排屏幕。
小鵬 X9 的那套車機系統在流暢度和 APP 體驗都很到位，而小鵬 P7+ 做得更好了，有一個小細節是，導航界面會根據天氣和時間來渲染出适合當下環境。
後排屏幕設置在前扶手箱後方，屏幕不算大，不會像樂道 L60 那樣可以看視頻，但可以實時控制空調、座椅、音樂等功能。電車通認爲，小鵬 P7+ 這樣的設計更合理，用這麽小的屏幕來看視頻，對提高乘坐體驗的作用其實有限，還不如用手機看電影更舒服一些。
此外，AI 天玑 5.4.0 版本首次上線了 HiCar、CarLink 的互聯，雖說小鵬的智能座艙已經做得很出色，電車通也更傾向于選擇車機系統的自帶功能，但官方給習慣手車互聯的用戶提供更适合他們的選項。
畢竟是 AI 汽車，車機系統全面接入小鵬自研的 X-GPT 大模型，面對電車通一些相對抽象的提問，車機系統能夠以相對口語化的方式來回答。
即便你在開車、坐車時隻有簡單的聽音樂等需求，小鵬 P7+ 本身自帶的乘坐舒适性也足夠出色。首先，小鵬 P7+ 前後四個座椅都标配通風、加熱、按摩功能，後排還具備同級獨有的 10 ° 靠背電動無級調節，沒那麽舒适的隻有後排中間位。
其次，小鵬 P7+ 的主駕駛頭枕揚聲器具備私享 / 駕享 / 共享三種模式，可以做到主駕駛座和乘客互不打擾的效果。按照官方的說法，小鵬 P7+ 自研的音響要對标柏林之聲。電車通體驗之後，小鵬 P7+ 确實延續了小鵬 P7 的丹拿音響的品質，至于能不能對标柏林之聲，可能要等到電車通體驗奔馳旗下的奔馳 EQE 等車型才能得知了。
作爲 " 全球首款 AI 汽車 "，小鵬 P7+ 在 AI 技術的加持下，确實做到了其他 20 萬級别純電動車沒有的優勢，比如在沒有激光雷達的加持下全系标配了全場景的高階智駕、AI 底盤、AI 座艙等等。
不過在電車通看來，小鵬 P7+ 的硬實力不可小觑。出色的操控質感、紮實的續航裏程、用料厚道的底盤配置以及舒适的座艙表現，都是當下純電動車主購車時非常看重的因素，而這幾點小鵬 P7+ 基本沒有短闆，甚至可以說處于領先水準。
電車通留意到，網友對小鵬 P7+ 有兩個配件上的疑問：一是轎跑身形會對後排座椅的頭部空間是否有影響，二是沒有遮陽簾的全景天幕能否有效隔絕太陽光線。
針對第一個疑問，電車通的身高是 172cm，坐在小鵬 P7+ 的後排仍有一拳 3 指的頭部空間，腿部空間比較闊綽，在兩拳半左右。至于第二個問題，可以直接看下面的原圖，電車通基本沒有感受到很明顯的陽光直射的感覺，這點與十幾萬的小鵬 MONA M03 很相似。
相對而言，可能讓小鵬 P7+ 發展有所受限的是其驅動形式、續航裏程等關鍵參數的可選性不夠豐富。
雖然小鵬 P7+ 和小鵬 P7i 都屬于小鵬 P7 這一車系，官方對這兩款産品有着比較清晰的定位，前者更偏向舒适家用，後者更偏向運動操控。作爲更注重運動操控的産品，小鵬 P7i 不僅提供了兩驅和四驅版本，同時兩驅版還提供多種續航裏程版本，這樣可以滿足需求更多的消費者。
從目前已經公布的參數來看，小鵬 P7+ 隻提供後置單電機的驅動形式，提供長續航版和超長續航版兩種續航裏程，而超長續航版的電池容量爲 76.3kWh，CLTC 純電續航裏程爲 710km。
電池續航做得紮實确實是小鵬的看家本領，但站在消費者的角度，大多數用戶自然更希望在續航更紮實的前提下，将電池容量做得更高，在當下動辄使用 100kWh 電池組的純電動轎車市場，小鵬 P7+ 的 76.3kWh 似乎真的還有提高的空間。
當然，小鵬 P7+ 還沒有正式上市，期待在上市發布會時官方可以給到更多驚喜。
（封面圖源：電車通攝制）
