廣州車展之後,本以爲華爲在汽車圈的攻勢會稍稍放緩。可讓人意想不到的是,攻勢反而一波接一波。繼 11 月 25 日長安汽車官宣與華爲聯手後,12 月 1 日,江淮汽車也宣布加入華爲。
受華爲影響,長安汽車與江淮汽車的股價不斷飙升,甚至受惠整個汽車闆塊。不少業内人士坦言,2024 年,屬于 " 華系 " 汽車的時代真正來臨。
對于餘承東而言,聯手傳統強勢車企是其一直想達成的目标。他曾在 2021 某場内部會議中直言:" 選我們車 BU 的那些企業,包括國企央企,要品牌沒品牌,要渠道沒渠道,要零售沒零售,産品設計、體驗各方面都不行,沒有哪一項行,連造車新勢力都幹不過,他能幹過誰?"
不曾想到,餘承東這句引戰的話,卻真的招回更多的傳統車企。
即便市場對于華爲聯手傳統車企一片好評,但能否做到正向循環,還是存有不少質疑聲音。此前在 " 試驗 " 過程中,華爲在極狐、阿維塔、問界身上智駕水平的不對等,就引發過車企間相互抱怨的聲音。
對于後來加入鴻蒙智行的傳統車企來說,當然希望得到最先進的華爲 " 黑科技 ",因爲這樣才能吸引消費者的關注。假設華爲與一汽、上汽等企業合作,必須拿出足夠的誠意,才能換取這些頭部玩家的信賴。
如此一來,此前加入的玩家會否繼續遭到 " 不平等待遇 "?
雖然餘承東坦言必須優先 " 照顧 " 與最先與華爲深度捆綁合作的車企,并且分門别類錯位競争(如智界負責轎車、問界負責 SUV 等)。可随着 " 華爲系 " 選手越來越多,必然會面對直接競争的關系。
對于自身實力一般的廠家來說,将來能不能得到華爲的青睐,還真的說不準。
畢竟,除了提供實用的産能價值外,這些廠家真的不能提供品牌的情緒價值給消費者,甚至單論工廠的标準,也遠不及強大的傳統車企。
上汽集團董事長陳虹就曾表示," 我們不願意把汽車的靈魂交給第三方公司,我們要自己掌握核心技術。" 他還說," 我們不會把自己變成一個裝配廠,我們要做一個真正的汽車制造商。" 這些話無疑是對華爲在汽車領域的野心和挑戰的一種反擊。
(長安、華爲簽署投資合作備忘錄)
對于上汽、一汽這種車企來說,華爲 " 手伸得太入 ",除了是對自己核心技術的 " 不信任 " 外,更有一種被搶奪話語權的主觀印象。
畢竟,華爲所及之處,都會将流量收歸于自身,這在智界 S7 上就表現的淋漓盡緻。即便是奇瑞這種級别的車企,也沒有因爲智界 S7 獲得極大的聲量,同平台上推出了星途 ES、奇瑞風雲,聲量遠遠不及智界 S7。甚至提到智界 S7,大家隻會下意識想到華爲 " 造車 "。
車企将智能化部分拱手相讓的做法,難免讓華爲 " 功高蓋主 "。從短期來看,雖然鴻蒙智行模式能爲車企盤活不少産能,但長遠來看,對于自己其他闆塊的新能源業務,都是一招 " 七傷拳 "。
在這個角度來看,一汽、上汽這種頭部車企,對華爲存有戒心也就極容易理解。
對于消費者來說,任何一件新鮮事物都有一個習慣過程。但如果真正上手易用,想要擺脫也非常困難,如同蘋果生态一般。此前,就有不少消費者因爲 CarPlay, 而決定購車需求。
在軟件定義汽車的時代,華爲的智能化在目前确實做到了領先,讓不少試過的業内人士都給出了 " 旦用難回 " 的評價。
可問題也在于此,車企如若加入華爲系之後,對于整個品牌來說容易引起漣漪效應。
繼續以奇瑞爲例,無論是消費者還是媒體,都會針對星紀元 ES、奇瑞風雲、智界 S7 三款車的智能化做橫向對比。當大家發現智界 S7 在智能化體驗上要大幅度領先其餘兩款車時,廠家來無疑會面臨兩難的抉擇。是選擇全面 " 進駐 " 華爲,還是繼續自研升級?
選擇自研升級吃力不讨好,但在汽車智能化上全盤 " 拱手相讓 ",亦非車企所能接受。關鍵在于,如果選擇此刻轉身離開華爲,有可能面臨在國内市場上失掉優勢。
或許一汽、上汽等頭部玩家也有心思加入 " 華爲聯盟 "。但 " 背上扛大象 " 的他們,不得不慎重再慎重。
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