2023 年，大衆集團在華銷量呈現出疲軟态勢，電動車出貨量不及預期，這種情況下它開始瘋狂押注中國新能源車企。
最早是入股江淮汽車成立合資公司，從今年 7 月開始，大衆集團旗下品牌又接連與各大國産新勢力宣布 " 牽手 "，從大衆入股小鵬汽車，到奧迪宣布牽手智己汽車，再到捷達也被曝出要跟零跑汽車合作。
密集的外部合作，顯示出大衆慌亂的内心，但這種病急亂投醫的做法，也讓人對大衆在中國的未來感到擔憂。
回顧曆史，被譽爲 " 小車之王 " 的鈴木，也曾在中國市場風靡一時，當年的奧拓可以說是唯一可以抗衡大衆捷達、桑塔納的存在，但後來由于跟不上中國市場從 " 小 " 到 " 大 " 的轉型，隻能敗走中國。
如今大衆面臨着同樣的局面，中國汽車市場正經曆從燃油車切換到電動車的巨變時刻，作爲曾經燃油車時代的王者，大衆遲遲跟不上中國市場的轉型，那麽大衆會成爲下一個鈴木嗎？
01
消失的鈴木
鈴木，一個在中國汽車市場上留下濃墨重彩的名字。
早在 1980 年代，鈴木通過與中國汽車制造商的技術合作，開始了在中國市場的征程，是最早進入中國的日系車企之一。後來鈴木又先後與長安汽車、昌河汽車合資，帶來了奧拓、雨燕、北極星等小排量小型車，以其質量和價格征服了中國消費者的心。
很長一段時間，鈴木幾乎成爲了中國小型車的代名詞。最火的時候，改款的新奧拓上市前期一車難求，甚至還要加價銷售；1995 年北極星推出後，在國内微型車市場的銷量連續 6 年獲得全國第一，累計銷量超過 72 萬輛；長安鈴木的銷量在 2011 年達到巅峰，全年累計銷量高達 22 萬輛。
然而成也微型車，敗也微型車。随着中國汽車市場的變化和競争的加劇，鈴木在中國市場的銷售逐漸下滑。
在中國消費者形成了 " 以大爲美 " 的消費習慣後，鈴木卻還在堅持小車戰略，最終隻能退出中國市場，其掌門人鈴木修當時甚至還說道：" 我就是死，也不會向中國市場妥協。"
02
着急的大衆
繼從 " 小 " 到 " 大 " 後，中國汽車市場再度迎來從 " 油 " 到 " 電 " 的巨變時刻。
故事是相似的，隻是主角從鈴木換成了大衆。但和鈴木堅持小車戰略不一樣的是，大衆轉型的意願很強烈，隻不過有時候越着急，反而做得越不好。
今年第一季度，大衆汽車的中國乘用車銷量被比亞迪超越，40 年來首次失去領頭羊地位，" 罪魁禍首 " 就是電動汽車，大衆自家的 ID. 純電系列推出 2 年多以來，銷量不及預期。
今年上半年，大衆在華交付量同比下跌 1.2%，至 145.19 萬輛，其中純電車型在中國銷量同比下降約 2%，爲 6.2 萬輛。作爲對比，比亞迪上半年同期銷量高達 115.4 萬輛，增長 80%。
中國市場的下滑以及電動化轉型效果不佳，讓大衆的轉型動作越發激進，從自研純電平台、與中國車企成立合資公司，開始轉向與中國新能源車企合作，開啓瘋狂的 " 買買買 " 模式。
短短一個月的時間内，大衆先後宣布以 7 億美元入股小鵬、與智己汽車合作，還被傳言要采購零跑技術平台。更早之前，大衆還 " 清洗 " 自家軟件子公司 CARIAD 管理層，與國内汽車智能駕駛輔助芯片及解決方案供應商地平線成立合資公司，總投資高達 24 億歐元。
看上去，大衆已經放棄了自研道路，但 " 買買買 " 能救得了大衆的新能源轉型嗎？
答案是否定的。
一方面，曆史告訴我們，任何汽車企業，掌握核心技術都是最關鍵的，不可能靠購買其它廠家技術發展起來。大衆過去在中國市場的份額和地位也是依靠領先技術獲得的。
另一方面，車企合作不一定能實現 1+1＞2 的效果，此前也鮮有成功案例，更别說大衆還是同時和多家車企合作，看似風風火火，但精力有限隻會更加難以融合。
03
大象集體轉身，大衆掉隊？
随着電氣化、智能化浪潮席卷汽車行業，傳統巨頭都面臨轉型問題，但進度和路線選擇卻有所不同。
對比兩位德國同伴——寶馬及奔馳，雖然也和中國企業合作，但更多的精力和資源還是放在大力自主研發智能化與新能源技術品牌上。
其中寶馬是跨國豪華車企中轉型動作最快的車企，早在 2013 年就布局電動車，2023 年又開始在全品牌、全車系掀起強大電動攻勢，在中國布局了多達 11 款純電動産品；核心技術方面，寶馬緻力于研發全固态電池，第六代锂離子電芯已于去年 9 月發布，同時，寶馬集團爲第六代 eDrive 電力驅動技術研發了全新的電芯形式和化學體系，該技術将被應用于 BMW" 新世代 " 車型。
再看奔馳，數字化方面推出了全新的操作系統 MB.OS，電氣化方面布局了四大純電平台，包括适用于緊湊型電動車的 MMA 純電平台、适用于中型電動車的 MB.EA 純電平台、針對性能車型的 AMG.EA 純電平台，以及專屬于未來輕型商務車的 VAN.EA 純電平台，目前基于 MMA 純電平台及 MB.OS 打造的首款車型—— CLA 級概念車已于 2023 慕尼黑車展上迎來全球首發。
對比之下，大衆的新能源戰略更加混亂，同時和多家新勢力造車企業合作，不僅讓事情變得更加複雜，戰略也會難以執行，可能導緻大衆步鈴木的後塵——由于跟不上中國市場的變化而掉隊，甚至退出中國市場。
這并不是危言聳聽。不久前，大衆甚至還被馬斯克 " 點名 "。他認爲 : 如果不盡快轉向自動駕駛電動汽車，大衆汽車集團和通用汽車等傳統汽車制造商遲早會被淘汰。
事實上，大衆雖然在中國市場還保有可觀的市場份額，但其實際處境要比想象中險惡得多，甚至可以說到了最危險的時刻。
大衆自己也意識到了新能源轉型的緊迫性，但卻走向了一個極端，不是想着如何強大自身力量，而是通過和中國新勢力車企的合作來快速推出電動産品。對于車企而言，如果自身不掌握核心技術，隻想靠外部合作來 " 彎道超車 " 是不現實的，這條路不僅不是 " 捷徑 "，還極有可能是大衆的 " 末路 "。
