[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
相較于燃油車時代，電動化時代的車企在發布新車時，似乎更加喜歡提到平台概念。然而如今令人眼花缭亂的電動平台令大多數消費者摸不着頭腦，汽車平台是什麽？我們應該如何看待汽車平台？燃油時代的汽車平台與純電平台有何不同？本期《愛卡獨角 SHOW》，就從汽車平台的誕生、發展以及對比各家平台的戰略差異角度，詳細講講我們作爲消費者，應該怎樣理性解讀電動時代下的汽車平台。
汽車平台的誕生
在汽車平台化之前，汽車制造商需要爲每一款車型開發單獨的車身、内飾、底盤、懸挂、發動機以及變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件采購與整車生産不容易形成規模經濟。
平台化的思路就是讓新車在開發過程中可以使用一些共同構架，利用這個構架可以在共用部分設計的基礎上，衍生出外形和用途完全不同的車型。它是汽車從開發階段到生産制造過程中的設計方法、設備基礎、生産工藝、制造流程以及核心部件和質量控制的一整套體系。
汽車的平台化設計不僅可以應對多車型開發帶來的挑戰，還能爲車企和消費者帶來諸多實際好處。
同平台車型存在局部結構一緻性，從而可以共享大量零部件，一般平台化車型可以達到 60% 的共享零部件比例；同時，大量通用件在多種車型上的使用，可以充分提升質量穩定性，畢竟一個已經在 10 萬輛車上驗證性能質量良好的零部件，再應用到下一個車型，便有了更良好的零部件質量保證。
此外，由于市場對車型的要求越來越多，汽車平台化的應用還可以讓車企在短時間内推出多款車型，同時保證質量穩定。在平台的基礎上直接進行後續設計，包括配置調整等的研發需求，相對單一車型從 0 到 1 的無平台化設計，平台化在保證一部分車身尺寸不變的基礎架構上，減少了重複設計的步驟，使得汽車平台化設計是單獨開發設計一款車研發效率的 3-4 倍。
因此，對于車企而言，擁有大量共享的零部件和同樣的車身平台，使用同一條生産線及設備，可以極大節約生産成本，同時還可以提高生産效率，并且整車出現質量問題的概率大幅降低。
對于消費者來說，平台化生産的車輛，大部分零件爲通用，也降低了車輛購買和維修的成本。
然而，一切事物都具有兩面性，平台化生産也存在着它的缺點。
随着市場規模的逐步擴大，汽車制造商便将不同年齡段、不同級别的車型放在同一平台上進行管理，針對多款車型做調校，最終實現了成本控制最大化。因此，對單款車型的重視程度降低，所有車型都開始趨同。
将越來越多的車型放在同一平台上，一旦産生設計缺陷，影響面就可能波及到這個平台涵蓋的所有車型。最具代表性的例子是豐田在 2009-2010 年因加速門而大規模進行的召回事件，豐田在全球召回了 850 萬輛的缺陷車型，對豐田的資産造成了巨大沖擊，品牌形象嚴重受損。
電動化時代汽車平台的衍變
随着電動化浪潮席卷全球，車輛的動力構成發生了徹底變化。三電（電池、電機、電控）系統替代了發動機、變速箱布置，理論上，純電動車平台爲電池組預留一整塊的安裝區域，不必考慮傳統的燃油動力車型平台的中央通道、縱梁、橫梁、油箱橫梁等等在内的結構，少了很多複雜的機械連接，各個系統間的協調工作被大幅簡化。
電動車的組件少，加上系統的實施組合變得容易，純電動車平台 " 造 " 起來似乎簡單了許多，架構也變得靈活多變。
另一點不同在于，相比燃油車平台的傳統架構更重視硬件，純電動汽車的平台更重視軟件能力。軟件功能幫助拓寬體驗邊界，原本隻能用實體按鍵控制車窗，後來可以用語音，再往後可以通過設置自動程序，在某個場景下自動開啓。
因此 " 可延展性 " 和 " 可叠代性 " 是智能化電動車最核心的 " 基因屬性 "。" 可叠代性 " 是指整車 OTA（Over-the-Air，通過移動通信的空中接口實現對移動終端設備進行遠程管理的技術）可持續升級，軟件同時實現規模效應，不斷降低邊際成本。
因爲智能電動車的這些特點，要求一個智能純電平台的打造，不僅要定義機械部分的标準，更需要對電子電氣架構有全面的認知。
以大衆爲例，針對純電汽車研發了電驅動平台 MEB（Modular Electrification Toolkit），因爲模塊化能力較強，使得 MEB 平台具備研發不同級别車型的延展性，從緊湊型到中大型，甚至涵蓋大衆以外的品牌。這個平台的另一個進步是，從分布式電子電氣架構逐步轉向域控集成架構。
所謂分布式電子電氣架構，是指 ECU（電子控制單元）遍布車身，汽車的每一個功能都需要單一或多個 ECU 模塊來控制，ECU 越多，汽車的電子功能越豐富。但随之而來的問題是，分布的 ECU 模塊導緻車輛線束布置複雜，整車成本變高；不同供應商之間，軟件開發無法同步。這跟人們對智能電動車能不斷進化的期待不符。
所以傳統的 ECU 模塊開始軟硬件分離，硬件逐漸精簡，軟件變得集成和複雜，實現單個計算平台對多個功能的控制。基于這樣的思路，吉利打造純電動平台 SEA（浩瀚智能進化體驗架構），延伸到許多其他平台，包括百度旗下的集度，Waymo 委托極氪基于 SEA-M 架構打造 Waymo One 無人駕駛車隊的車輛等。
何爲汽車平台？
" 油改電 " 能買嗎？
其實 " 油改電 " 很好理解，就是利用燃油車爲基礎，将發動機、變速箱更換爲電池、電機和電控，這樣做最直接的好處就是節約研發生産時間和成本。在這類車型裏，我們最常見的例如朗逸純電、高爾夫純電以及寶馬 iX3 等。
從市場上來說，油改電車型的出現處于廠家新能源轉型的試水期，爲了跟上當時政策以及率先占領新能源市場，先期在燃油車的基礎上改造成純電動車售賣。這樣做的目的除了節約時間和成本外，還可以借用同款燃油車積攢下的口碑來帶動市場銷量，快速搶占細分市場份額。不過，油改電車型最大的問題就在于動力差、續航裏程短、空間表現差以及安全性不完善等。
續航裏程短也是一大弊端，我們都知道電動車的續航主要取決于電池密度，油改電車型沒有電池專屬位置，通常情況下電池都倒挂在底盤之下，由于空間有限，電池包可提供的容量并不大。此外，爲了在有限的空間内給本身就很重的電池包加以固定，所以還會用到更多的固定結構，這直接增加了車身重量，導緻續航裏程普遍偏短。
上述的這些問題，也直接導緻了油改電車型在空間方面失去了優勢，由于電池被硬生生地安裝在底盤下方，爲了保護電池，車輛通常要做擡升底盤或者縮小後備廂的改動，而這對于用車來說不管是儲物空間還是乘坐空間，都會縮減。更重要的是，由于燃油車沒有專門針對電池保護的機構且電池包裸露在外，當車輛受到沖擊時，無法對電池進行有效保護，所以電池非常容易受損。
如果我們想有效避開油改電車型，我們不妨先了解一些這款車的研發背景，以及架構平台。其次我們可以看看它的性能，例如電池容量，續航裏程等，同時再參考它在同級别車型裏處于什麽樣的位置，大緻就可以規避掉油改電車型。如果你發現某款車同時有燃油版和純電版，且純電版車型的離地間隙過高又能看見電池的話，也可以基本确定這是油改電了。但我們也不能一棒子打死，一些基于高級的 " 油改電 " 平台所誕生的車型，還是值得購買的，比如寶馬 CLAR 平台下的 i3，在優惠幅度相當大的市場環境下，結合不錯的綜合産品力，依然非常值得購買。
爲什麽要選純電平台？
在過去，汽車動力均來自于發動機，在一些高端車型上搭載的大排量自然吸氣發動機，讓不少人都體驗到了駕駛樂趣。而随着電動化時代到來，新能源汽車日新月異，憑借着零排放、用車成本低等優勢走進千萬家，且已經有了與傳統燃油車分庭對抗的勢頭。那麽如今所生産的純電動車，爲什麽有的與燃油版車型相同，有的卻非常科幻呢？其實這也與其平台有關。
純電動平台其實在大方向上與燃油車平台有着共同之處，依舊可以根據需求生産出不同的車型。但在細節上卻有很大的不同，純電動平台可以讓車輛擁有更好的續航裏程，車内空間也能規劃更好的布局，同時還具有較高的安全性和高度智能化。
首先我們來說說它的安全性。純電動平台對電池的保護具有很好的效果，并且電池排列也更爲科學，在車輛發生撞擊時，能有效降低底盤對電池的沖擊，同時也保持了電池的完整性。
油改電的電池包，形狀隻能去适應車，說白了就是哪裏用空就往哪裏塞，結果就是電池形狀千奇百怪，同時由于空間的束縛，電池容量也就不足，那續航也就達不到我們的需求。純電平台的電池包模組分布更加合理，可以在單位面積内布局更多電芯和模組，能量密度獲得大幅提升。
此外在空間營造上，由于沒了發動機這個大部件，所以車頭可以盡可能做的短小，并且四個車輪也緊貼車身四個邊緣角落，軸距最大化的同時，讓車内乘員空間最大化。
再來就是智能化方面，純電平台有着更加優秀的電池能源管理系統，線束布局更爲簡化，百公裏電耗水平更加優秀。在輔助駕駛方面，由于純電平台在設計之初就考慮到未來更高階的輔助駕駛，所以在硬件布局上往往會擁有更高的冗餘，隻要軟件層面足夠成熟，一個 OTA 升級就能讓車子變得更加智能。
車企的平台戰略不盡相同
特斯拉發展初期，Model S 和 Model X 共用一個平台打造的做法，曾引起馬斯克的不滿，共用平台雖縮短了開發時間，但在造型、動力等很多方面受到限制，爲了實現很多 Model X 的個性化配置，導緻交付不斷跳票。
而如今的 Model 3 是基于全新的平台打造，之後推出的 Model Y 也以此爲基礎，與 Model 3 共享多達 75% 的零部件，這也幫助 Model Y 大幅縮短研發周期，并且順利完成了産能爬坡。可以看出，特斯拉對于平台的應用和理解，随着公司進程發生了變化。
中國的造車新勢力對于平台也有着各自不同的理解，蔚來因爲對換電的規劃，從最初便規劃統一的平台構建，可以說是最重視平台化的新造車企業。2017 年到 2019 年，蔚來每年上市一款新車（ES8、ES6、EC6），完成了基于第一代平台 NT1.0 的全部産品發布，構建了以 SUV 爲主的初代産品矩陣。從 2021 年起，蔚來陸續發布 NT2.0 平台的新産品。
然而在新老平台的切換過程中，由于産品之間的産品力差異，往往會帶來舊車滞銷，而新車産能跟不上，所造成整體銷量下滑的局面。
這裏我們不得不提及理想，從理想 ONE 到 L 系列的轉變，是一個車型到新平台的切換，并且 L 系列在不到一年的時間裏連續發布了全新平台的多款産品，L9、L8 和 L7 大幅共享軟硬件配置，幫助理想提供多款價位車型的同時又能快速實現産能爬坡，短時間内帶來了亮眼的銷量。
相比之下，蔚來還依舊處在 " 艱難 " 的切換過程中，産品線更複雜所以這個周期更長一點。蔚來在第二代平台 NT2.0 上一共規劃了八款産品，從 ES8、ES6、EC6 向 ET7、ET5、ES7" 切換 " 過程，先以轎車爲主，填補矩陣空白，似乎也是希望減小産品之間的沖突，避免舊款的銷量斷崖式下跌。
反觀小鵬汽車的平台戰略，可以用 " 小步快跑 " 來形容，将平台分爲四個部分，底盤、下底闆、動力總成以及電子架構，小鵬對這四個部分進行分步升級。比如最新的 " 第二代 Edward 平台 " 更多在硬件基礎上與第一代 "David 平台 " 不同，在電子電氣架構層面，"David" 也能不斷 " 叠代 "，甚至超過 "Edward"。
新平台的研發與投入對于車企來說至關重要，甚至是決定車企存亡的關鍵因素，作爲曾經輝煌一時的威馬，因爲資源問題沒有投入研發第二代平台，導緻産品力跟不上市場節奏，如今逐漸陷入了困境。
全文總結：過去人們買燃油車，透過平台是想了解 " 可靠性 "，" 易維修 " 等問題。今天智能電動車的車主，更看重 " 成長性 "，也就是汽車未來可升級的能力。在飛速發展的電動化時代，首先純電平台相較于油改電有着不可忽視的先天優勢，這關乎着車輛的駕駛感受、空間表現以及安全性等。其次更新的純電平台還意味着你買的車擁有更長的生命周期，在智能化軟件方面也有着更多拓展的可能性，所以相較于燃油車時代，平台概念對于新時代的消費者來說已經變得越來越重要。
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電動化時代 如何看待汽車平台？
