作者 | 田哲
編輯 | 李勤
在官宣造車 32 個月後,小米汽車的兩款車型終于得到确認。
小米汽車 SU7
11 月 15 日,工信部發布第 377 批《道路機動車輛生産企業及産品公告》新産品公示,其中包括産品商标爲 " 小米牌 " 兩款純電轎車。
工信部的公告目錄,是一款車的準生證,這意味着雷軍最後一次創業的造車之戰,将正式出牌。36 氪 PowerOn 梳理了公告中的小米汽車信息,從其中可知,小米汽車将在北京亦莊的自建工廠中生産,但資質主體爲北京汽車越野集團有限公司,這也就能解釋小米汽車的尾部标識字樣爲 " 北京小米 ",類似 " 北京奔馳 "。
小米汽車首款車爲一款轎車,沿用了小米的品牌名,爲小米 SU7。如 36 氪此前獨家報道,這款車采用了簡潔 SKU 策略,隻規劃了低、高兩個配置,分别爲小米 SU7 和小米 SU7 MAX。
從公告圖能夠看出,小米 SU7 的外觀像是保時捷轎跑 Taycan 和特斯拉 Model 3 的結合體,線條簡單流暢,姿态滿是運動感。産品信息也顯示,這款車是一款主打性能的大型轎車:
兩款車型均爲 5 座,軸距達到 3000mm,相比保時捷 Taycan,小米汽車更大,SU7 MAX 的長寬高爲 4997/1963/1440mm,整車總質量爲 2655kg,配備激光雷達;而 SU7 在 SU7 MAX 的基礎上,高度增加了 15mm,整車總質量則輕了 225kg,無激光雷達。
動力方面,小米 SU7 搭載襄陽弗迪電池生産的磷酸鐵锂電池,采用單電機,驅動電機峰值功率爲 220kW,最高車速爲 210km/h;SU7 MAX 采用甯德時代的三元锂電池,采用雙電機,前後驅動電機峰值功率分别爲 220kW/275kW,最高車速可達到 265km/h。
從車型尺寸和配置來看,小米的第一款車的确不太可能标着 "19.9 萬 " 轟然問世,成爲年輕人的第一台車。它承載着雷軍和小米沖擊中高端品牌的野心,這樣的小米汽車能成功嗎?
智能電動車的 " 小米時刻 " 未至
當下的新能源汽車市場各品牌間的厮殺,猶如小米手機誕生時般兇猛。
2010 年,小米公司在北京中關村成立,它面對的,不僅僅是諾基亞、三星、蘋果等知名廠商,同時還有 " 中華酷聯 " 等一衆本土勁敵。根據 statista 數據顯示,2010 年第一季度,僅諾基亞就占據全球手機市場 38.8% 市場份額。
小米公司成立一年後推出首款手機,以能與 4000 元級手機掰手腕的硬件配置,售價卻僅爲 1999 元一戰成名。當年 12 月,小米手機出貨量接近 40 萬部,米聊活躍用戶超百萬。
至此,小米手機一躍而起。2015 年,小米手機全年累計銷量超過 7100 萬部。IDC 公布的 2015 年中國智能手機市場研究報告顯示,小米手機占據國内智能手機市場份額 15%,超越華爲、蘋果,成爲國内第一大手機品牌。
小米邁入智能電動汽車市場雖然姗姗來遲,但在其缺位的幾年中,市場始終沒有出現 " 小米時刻 "。
中國智能電動車的強者不少。比亞迪以 2022 年全年 184.77 萬銷量力壓特斯拉,成爲全球新能源汽車銷售冠軍,但這家公司的智能化能力難言完備;理想深耕增程市場,月銷量向 5 萬輛邁進,但該公司因爲定位大車市場,将市場區間的下限從 15 萬元一路提高到了 25 萬元。換而言之,智能車的 " 小米時刻 " 的确還是空缺。
但小米汽車想複制這樣的角色嗎?從首款車 SU7 的定位來看,雷軍維持了小米手機後期沖擊高端市場的倔強,其跑車造型和性能參數都預示了這款車不俗的價格底色。
這不難理解,過去數年,小米手機沖擊高端化的确取得了一定的成果,例如,其在售主力機型,大都已經沖到 3000 元往上,而小米 13 曾登上全球高端手機熱銷榜。但回到汽車行業,規模是更爲緊迫的生存要素,雷軍也深知這一點。
36 氪此前曾報道,小米汽車的目标是推出 3 年後将銷售達到百萬輛規模。這樣的激進目标,沒有一款超高性價比的扛鼎車型,即便是在小米的巨型流量池,也難以實現。
而小米汽車也已有籌謀,例如規劃增程産品,用更低的成本結構和購車門檻,擴大市場空間。換言之,不管小米對汽車的定位和期許如何,借助過往的基因、形象,乃至供應鏈、渠道等商業優勢,複現智能車的 " 小米時刻 " 都是難以回避的路徑。
小米汽車的機會
小米手機的成功,離不開定制 OS 及小米生态,而這兩部分正是主機廠所缺失的。正如多家主機廠正在研發智能手機及操作系統。小米汽車已先行一步。
目前除了智能手機之外,小米還有包括智能汽車在内,超過 200 多個品類的智能生态。雷軍曾表示,小米新一代操作系統 " 小米澎湃 OS" 不再局限于智能手機,通過該系統,小米的 " 人車家全生态 " 即将完成閉環。這也是小米與華爲不遑多讓的優勢。
而收購 Deepmotion、搭建智能駕駛自研團隊後,小米汽車的智能駕駛能力顯然也将緊随主流節奏。
在供應鏈上,小米手機的經驗同樣可以複制到汽車行業。自宣布造車至今,小米系資本已投資智能座艙、傳感器、自動駕駛、锂電池、半導體、集成電路等公司,覆蓋汽車上下遊産業鏈。
同時,小米汽車幾乎一出生就擁有足夠的商業籌碼。據 PowerOn 了解,小米汽車已經向供應鏈開出優厚的結款條件,争取後者優惠的價格,再加上不小的銷量預期,小米可以讓大量供應商 " 平價出貨(沒有利潤)"。而這是蔚來、小鵬等經營多年的新造車公司都難以企及的能力。
經過兩年自研,小米汽車的技術有所積累。國家知識産權信息顯示,截止 9 月 25 日,小米汽車共申請專利 660 項,涉及制造工藝、動力系統、自動駕駛、車輛控制管理等方面專利。
在市場商業端,小米也有成型的全國渠道和營銷體系,從公開報道來看,小米汽車和手機的大銷售體系都将由集團總裁盧偉冰負責。而這較之華爲的智選車模式,還将減少更多商業博弈環節,讓效率最大化。
此外,更爲關鍵的是,小米汽車還背靠小米集團這個能量大樹,獲得長線資源。" 背靠小米集團,盈利也行虧損也沒關系。方向确定後,比對手多一點資金,慢慢熬吧。" 一位小米汽車人士向 PowerOn 直言。
車市競争雖然慘烈,但從供應鏈和商業積累來看,小米造車都仍然有足夠的籌碼參與市場角逐。隻是,對于小米和雷軍而言,可能需要盡快找到自身的産業角色。