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導讀
自上市以來，漢家族已經完成了 18 次 OTA。在車型上市三周年之際，比亞迪将按照慣例奉上一次較大的升級。本次 OTA 包含了雲辇 -C 智能阻尼車身控制系統、iTAC 智能扭矩控制系統、場景模式、UWB 數字鑰匙、手機遺忘提醒等衆多功能。預計從 9 月中旬開始，不同版本車主将陸續收到此次推送。
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根據車型版本的硬件基礎不同，可以通過 OTA 獲得的新功能也不盡相同。以最受關注的雲辇 -C 系統爲例，2022 款旗艦型、四驅創世版、千山翠限量版，2023 款冠軍版、戰神版等帶有 Disus — c 系統的車型都将獲得免費升級。
在有廣東秋名山之稱的南昆山路段，我們有幸搶先體驗到經過升級的漢 DM-p 戰神版車型。這裏正是雲辇 C 智能車身控制系統的用武之地。
雲辇 -C 的實際效果怎麽樣？
在完成 OTA 之後，車機車輛設置 - 智能底盤頁面會出現雲辇 -C 模式的控制界面。雲辇 -C 模式有舒适和運動兩擋可選。舒适控制功能有強、中、弱三擋可選。
坦白講，如果想在山路中準确感知到這套系統，需要豐富的試駕經驗和敏銳的車感。比較直觀的印象是，在 iTAC 智能扭矩控制系統的幫助下，開啓雲辇 -C 運動模式之後，車輛在彎道中的表現會給人以更充足的信心，底盤更紮實，出彎時可以更早給油。
在酒店内的鵝卵石路和連續減速帶路段，雲辇 -C 的效果會更明顯一些。舒适模式會使鵝卵石帶來的高頻震動有所減弱，而壓過減速帶時，舒适模式下底盤明顯更軟，但得益于可變阻尼減震器的迅速響應，柔軟的濾震效果并不會帶來更多餘震。
廠家公布的場地和台架測試數據能更準确反應雲辇 -C 系統的作用。對比被動懸架的車型，使用雲辇 -C 系統的車型在輸入脈沖 10~20 赫茲的四柱台架測試中隔振率可以達到 96%；全油門加速測試中，俯仰角度可以減小 9.36%，刹停測試中，俯仰角度減小 40.91%，俯仰角速度減小 28.3%；65 公裏 / 小時的繞樁測試中，方向盤轉向角度峰值從 40.04 度下降到了 36.23 度，100 公裏 / 小時雙移線測試中，車身側傾角速度從 19.88 度 / 秒減小到了 11.99 度 / 秒。
所有這些數據，都意味着舒适性和穩定性的顯著提升。
雲辇 -C 的工作原理是什麽？
雲辇 -C 的工作原理可以從感知、決策、執行三個層面進行解釋。
首先，電控可變阻尼減震器作爲最終的執行機構，是整套系統的硬件基礎。這也是爲什麽必須要帶 Disus — c 系統的車可以升級至雲辇 -C，而隻有 FSD 減震器的車型不行。
與傳統 CDC 減震器類似，比亞迪自研的這款可變阻尼減震器，通過電磁閥控制減震器腔體之間的通道大小，從而改變減震液流動阻力，最終達到改變減震器阻尼的效果。
簡單地說，刹車時增大前減震阻尼，加速時增大後減震阻尼，就可以抑制縱向的俯仰；轉彎時增加外側減震器阻尼，就可以抑制車輛的側傾。當然，實際情況要比這複雜得多。發揮決策作用的，是來自比亞迪雲辇智算中心的算法。
而決策的基礎，是遍布全車的數十個傳感器所采集的大量各方面數據。通過這些數據可以感知到駕駛者的意圖、路面情況和車輛狀态。比如，通過方向盤轉角、制動 / 加速踏闆等信号，可以判斷出駕駛風格，預測整車運動狀态。而加速度、高度傳感器及慣性測量單元等，可以監測車身三向六自由度的變化，爲車身精準控制提供信息支持。
電動化在爲中國品牌繞開發動機、變速箱技術壁壘的同時，也在其他方面帶來了更多機會。雲辇系統在垂直方向控制技術領域實現突破就是一個典型例子。一方面，車輛控制由機械控制向電信号控制轉變，精度、效率大幅提升；另一方面新能源汽車融入了更多感知元件，基于全新的架構設計，可實現整車深度智能融合，使感知維度更加多元。
撰文丨何樵
版式丨兔子
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