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文 | 甲子光年科技産業智庫，作者｜馬慧，編輯｜劉景豐
一輛無人接管的自動駕駛卡車，從夜裏開到白天，穿過隧道、踩過積水，避讓了停在路邊的故障車、行駛中的慢速車、躲避了有危險性的大拖挂車，像人類司機一樣，開了 6 個小時。
這是去年，頭部自動駕駛公司小馬智行放出的旗下自動駕駛卡車在高速路上行駛的視頻。
過去五年裏，盡管中間經曆過低谷和坎坷，但自動駕駛無疑是最受持續關注的科技賽道，從創業公司，到 BAT 大廠，再到車企，接連躬身入局。這其中，幹線重卡得益于相對封閉、标準化的場景（高速公路），被認爲是離自動駕駛量産最近的地方。
就在去年，還有多家自動駕駛卡車初創企業獲得大筆融資，成立一年多的擎天智卡拿到千萬美元天使融資；千挂科技在半年内累計獲得 4 億元兩輪融資，又獲 2 億元 Pre-A 輪融資，投資方爲凱輝基金、襄禾資本、BAI 資本等投資機構；
這看起來是一片終點明晰的曠野，隻要過濾掉一些不合時宜的行業進展。
但現在，就在場景最複雜的乘用車都開始上車 L3 時，自動駕駛卡車卻遇到一波前所未有的寒冬：
今年伊始，先是位于美國匹茲堡地區的自動駕駛卡車初創公司 Locomation 遣散了大部分員工；随後，2021 年借殼登陸美股、市值一度達 52 億美元的自動駕駛卡車貨運明星公司 Embark 發布公告，官宣倒閉關停，它由此也成爲第一家官宣倒閉清盤的自動駕駛上市公司。
據「甲子光年」了解，目前上路的自動駕駛卡車多爲 L2+（輔助駕駛級别），主打提高卡車駕駛安全和節省人力，但比傳統卡車的售價貴一倍的價格，也讓自動駕駛卡車的訂單和銷量停滞不前，更難談盈利。
「甲子光年」近日獲悉，國内一家已量産的自動駕駛卡車公司，正在籌備大幅降低無人卡車的售價，以打造爆款車輛，實現真正的商業化。同時，這家卡車公司已裁員近 20%。
正如一家頭部自動駕駛公司創始人對自動駕駛卡車的反思：" 過去認爲卡車在高速上跑封閉場景，很簡單，深入了解後，發現過去的想法可能是錯的，卡車能做更好的展示，但是不管從監管、控制還是穩定性上，和純無人都有很大差距，做到無人化還要很久。不會比 Robotaxi 早。"
而今年以來，由于外貿下滑，港口貨運量降低導緻的卡車司機無貨可拉，無疑又讓亟需大規模量産的自動駕駛卡車雪上加霜。
于内，是成本高昂、量産緩慢導緻的自動駕駛卡車企業遲遲不能盈利；于外，是經濟下行後的貨運需求下滑、市場對價格更加敏感的生存壓力。
自動駕駛卡車前路會在何方？
無人卡車公司，正被資本抛棄？
但凡國内關注自動駕駛卡車的從業者，對 Embark 都不會陌生。
Embark 此前的厲害之處在于：它最早在 2016 年實現自動駕駛卡車上路，領先于 2017 年的 Waymo 和圖森未來，2018 年的智加和 2020 年的 Aurora。
此外，2018 年，Embark 就在有安全員條件下，完成了自動駕駛卡車的長途行駛，并且獲得行業領先的 14200 輛卡車意向訂單。
這個成績放到今天，也絕對是能打一圈的。
2021 年，Embark 借殼登陸美股，市值一度漲到 52 億美元。
然而 Embark 的好日子最終在 2022 年 8 月結束了。彼時，這家成立 7 年的自動駕駛卡車公司，股價跌破 1 美元，面臨着退市風險。" 苟延殘喘 " 了 6 個月後，今年三月初，公司創始人 Alex Rodrigues 宣布，公司 70% 的員工直接解雇，剩下 30% 處理公司關停流程。
Embark 的倒閉，不是因爲 " 技術無用 "。實際上 Embark 在研發自動駕駛卡車技術上卓有成效，它網站還寫着自己多年的成績：通過提供自動駕駛組件和靈活接口，Embark 可以将傳統卡車車隊轉變爲自動駕駛車隊，能将燃油效率提升 10%，交貨時間縮短 40%，每輛卡車收入提高 3 倍。
它爲承運商和卡車制造商提供自動駕駛卡車軟件和技術支持，盈利模式隻有收取技術費用。
但是營收微薄，Embark 在去年第三季度營收僅 230 萬美元，而淨虧損達到 3500 萬美元，營收隻有虧損的 1/15。
當收入短期不見成效，隻能在成本上下功夫。而攤薄成本的方法是擴大規模。
Embark 曾計劃改造 1.42 萬輛卡車，在 2024 年實現大規模商業化；同時，Embark 還在拓寬盈利模式，向貨運公司交付自己的無人駕駛卡車。
但是，時間沒有給它這個機會。截止去年三季度，Embark 口袋裏隻剩下 1.9 億美元現金及現金等價物，按照過去的燒錢速度，隻夠維持 2.8 個季度。
股價低迷，沒有資金再注入，這家走了 7 年，享受過自動駕駛卡車紅利期的 " 老牌 " 公司，最終倒在宣稱将要量産的前夜。
和 Embark 同年上市，被稱爲自動駕駛卡車第一股的公司圖森未來，也曾擁有一段美好的光景。上市之後的前三個月裏，圖森股價從 40 美元的發行價一度上漲到近 80 美元，市值也高達 150 億美元。
資本的高光難掩商業的苦惱。作爲 L4 級别自動駕駛卡車企業，圖森未來同樣面臨着高研發投入和低營收的尴尬局面。
2019~2021 年，圖森未來營收是 71 萬美元、184.3 萬美元、626.1 萬美元， 三年累計營收入 881.4 萬美元；研發支出同樣逐年增長，一路從 2018 年的 3000 多萬美元，漲至 2021 年的 2.87 億美元；虧損也逐年加高，2021 年已達到 7.37 億美元，超過前三年虧損總和。
在虧損面前，盈利都可以忽略不計了。
禍不單行，虧損一路增大的圖森未來，股價也一路崩塌，目前較上市高點跌去 98%，維持在 1.35 美元；而它的市值也隻剩 3.05 億美元。
如果說兩家曾經支撐自動駕駛卡車行業估值的玩家，都接連受挫，那一衆小弟的日子更别提多難了。
今年 1 月，被業内奉爲标杆的自動駕駛公司 Waymo 14 年來首次裁員，裁撤對象多數爲旗下卡車項目 Via 的員工。這一動作也被視爲 Waymo 正在收縮卡車業務。
正如 Embark 年僅 27 歲的公司創始人 Rodrigues 在全員郵件中所說的，" 資本正在抛棄沒有收入的公司。"
自動駕駛卡車公司是其中的重災區。今年 2 月，自動駕駛卡車 Locomation 裁撤了大部分員工，甚至一度被傳将破産，公司也對外承認，面對經濟逆風，正面臨着産品沒有商業化運營，無法籌集資金的問題。
另一家曾是全球估值最高的自動駕駛創業公司 Aurora Innovation，在 2021 年上市後，市值曾高達近 200 億美元，之後持續下跌，市值隻剩下 3.3 億美元。華爾街分析師将其股票被抛售歸結于，市場正在更關注收入和收入增長。而過去一年，Aurora Innovation 的收入還降低了 17%。
全球自動駕駛卡車的糟糕處境也正傳導至國内市場，這些依靠自動駕駛卡車上市公司的高股價講故事的公司，也正在面臨難以融資、即刻要做出收入的困境。
表現在融資市場，今年前三個月，國内還少有自動駕駛卡車公司傳出獲得融資。而一位在已宣傳量産的自動駕駛卡車公司的員工說，公司已經裁員 20%。
自動駕駛，沒有捷徑
在此之前，無人卡車一度被視爲更接近自動駕駛商業化的 " 捷徑 "。
無人駕駛卡車的曆程，真正開始于 2019 年。
在此的前一年，國内的自動駕駛領域發生了 162 億元的融資，但都集中在 L4 級别乘用車市場，自動駕駛卡車領域隻融資了 9 次，在 2019 年前成立的卡車初創公司也屈指可數。
人們的關注點都在對标 Waymo 的自動駕駛運營車輛（Robotaxi），一個能實現 24 小時連軸轉，完全覆蓋人力成本的萬億賽道。市場對于自動駕駛公司的追捧，更是推高了行業熱度。從 2015 年到 2018 年，Waymo 的身價漲了 20.5 倍，飙漲至 1750 億美元，相當于 1/4 個谷歌。
投資機構、創業公司、聰明的工程師，錢、人和機構都快速湧入這個新興的行當。企業家們不斷向外宣布，馬上就能推出全無人的自動駕駛系統，人類即将進入全新時代。情況在 2019 年急轉直下。技術進度緩慢，産業鏈極爲不成熟，都成爲外界對自動駕駛的诟病。而時任 Waymo 首席執行官的一句 " 完全自動駕駛不會實現 "，爲這年的寒冬奠定了基調。
逐步認清現實的從業者們，開始将高級别 Robotaxi 比喻爲一場攀登珠峰的行程，認清了無人駕駛是一條漫長而費用高昂的道路，工程師們開始學會一邊賺錢，一邊研發技術。能夠快速商業化的其他無人駕駛領域，成爲自動駕駛公司們在攀登珠峰時下的 " 蛋 " ——
無人小車、無人小巴成爲自動駕駛公司先後涉獵的兩個場景。文遠知行圍繞城市場景，推出自動駕駛小貨車和無人小巴；Auto X 在同城貨運場景下，推出自動駕駛小貨車和末端無人配送小車……
其中，無人卡車，是被視爲最有潛力的商業化場景。
據波士頓咨詢的報告，中國一年的公路物流運費是 5.6 萬億元，其中 4.6 萬億是由重卡承擔的城際幹線物流。傳統卡車服務的幹線運輸、物流園區都是場景簡單的半封閉式場景，沒有城市裏複雜的路況、車流和行人，這看起來是一條更簡單、商業化落地清晰、痛點也明确的萬億市場。
在傳統卡車車隊，一輛重型卡車的最大消耗來自油耗、過路費和人力成本，占比分别爲 30%、30%、20%，購車成本平攤到每年，隻占 10%。
如果一輛自動駕駛卡車能夠承擔人力成本，降低油耗，就能節省車輛運行過程中 50% 的成本，并且提高車輛的運轉效率和運行時間。在理想條件下，一項這樣的技術是絕對會被物流車隊買單的。
于是變化開始了。2020 年 3 月，原本隻是有卡車運輸規劃的 Waymo 宣布成立卡車運輸業務部門 "Way Via"。
國内的高級别自動駕駛公司小馬智行，也在 2021 年，正式宣布将加大投入無人卡車，且是旗下與乘用車并行的另一大業務線。
2021 年，伴随着圖森未來、Embark、Aurora 等一衆公司以 SPAC 上市，哪怕圖森未來當時的營收（184 萬美元），隻爲淨虧損（1.78 億美元）的 1/96，市場依然對其估值近 85 億美元。
同年，國内有 37 家自動駕駛企業獲得融資，其中 13 家是自動駕駛卡車企業。并且，企業的應用場景擴大到幹線物流、和封閉場景的港口、園區等。
在自動駕駛已經遭遇過寒冬後，這年國内還發生了一波自動駕駛卡車創業潮，其中，三家從小馬智行卡車業務出走的無人卡車創業公司：擎天智卡、千挂科技、行猩科技都相繼拿到數百萬美元以上的融資。
到 2022 年，國内自動駕駛卡車企業融資近 30 億元，其中多家是近兩年的初創企業。
自動駕駛卡車領域，特别是最被看好的幹線物流方向，開始變得擁擠。市場當時對于自動駕駛卡車的未來已然非常看好。
在圖森未來财報電話會議上，一位分析師說：" 自動駕駛技術的目标本質上是移除司機以節省成本和效率。給人的印象是，L4 級自動駕駛技術在貨運領域将比在乘用車上更快實現。"
這是當時看好自動駕駛卡車的人的想法。而一家高級别的自動駕駛公司創始人判斷，對自動駕駛來說，卡車在監控平台、控制精度上都不如小車，此外還有政策的限制。
結論是，自動駕駛卡車或許能更快商業化，但不一定能更快賺錢。
這個判斷最終還是理想化了。
圖森未來曾在 2021 年提交的招股書中，寫好了自己的未來：車隊數量達到 5000 輛，一輛卡車一年實現 6 萬美元營收，在 2024 年交付。可惜的是，4 個月前這一商業化計劃在推遲一年後被取消，理由是 "OEM 的自動駕駛産量進度太慢 "。但明眼人也明白，這跟其沒有足夠的資金脫離不了關系。
量産進度的滞後，也讓市場出現了改造卡車制造的企業，比如百度和獅橋聯合成立自動駕駛新能源卡車的研發和制造商 Deepway，并在去年拿到單筆 4.6 億美元的大融資。自動駕駛卡車在走向量産實現商業化的過程中，走向了改造卡車量産的路徑。
這個曾被宣布更快商業化落地的 " 捷徑 "，走向了更深的胡同。
不賺錢能算商業化？
低營收、高虧損和長周期，是壓在自動駕駛卡車頭上的三座大山。
比起商業化前景還不清晰的 Robotaxi，自動駕駛公司在卡車業務上的探索看起來前進了很多。一個清晰的方向是，爲卡車車隊提供 " 電子司機 "，節省人力成本；或者用帶 " 電子司機 " 的貨車，幫平台運貨。
比如圖森未來采用的盈利模式是當下自動駕駛卡車普遍采用的模式：第一種，圖森未來向 OEM（卡車制造商）和貨運公司提供自動駕駛技術，收取訂閱費；第二種是客戶直接向圖森車隊下運送訂單。
嬴徹科技創始人兼 CEO 馬喆人曾指出，跑幹線物流要花費不小的人力成本，爲達到 " 人歇車不歇 "，往往單程 800 公裏或以上，要配備兩名卡車司機，總人力開支需要 3 萬元 / 每月。
無人駕駛卡車的想象力，可以節省 2 個人的成本，并在行程中實現車輛 24 小時不間斷。
而目前，受限于政策、技術，行駛在高速路上的自動駕駛卡車還停留在 L2+（輔助駕駛）級别，一位行業從業者稱，目前在不超過 1000 公裏的行駛路段中，一輛自動駕駛卡車上隻有一個司機。
僅節省一個司機的人力，這可能比圖森未來給出的，能相較于傳統卡車貨運收費優惠 10~15％的力度更低。
在自動駕駛卡車維護成本中占比 30% 的油耗成本，用自動駕駛系統能解決的程度也有限。" 在降低油耗上，隻有 40 分。" 一位從業者說。
一家自動駕駛卡車公司在量産的白皮書中，誠實地寫下自動駕駛系統眼下的局限：經驗豐富的人類駕駛員對周圍車輛的行爲通常都有準确的預判，同時會配合變道、避讓和彈性跟車等，實現保證安全情況下的平穩駕駛和油耗最優。自動駕駛重卡在如何像優秀的人類駕駛員一樣節油，仍是極具挑戰的技術問題。
不管是哪種模式，盈利金額都遠遠不及自動駕駛的研發費用，說到這裏可以想想圖森未來那三年超 10 億美元的虧損和同期不足 900 萬美元的營收。
爲此，相較于國外自動駕駛公司與 OEM 綁定不深，國内的自動駕駛卡車公司越來越積極地與 " 卡車制造商 " 和 " 物流平台 " 綁定的金三角合作模式，後兩者也積極投資卡車初創企業，或成立合資公司共同推進量産節奏。
哪怕是成立不久的自動駕駛卡車初創企業，也在積極宣布拿單、走向量産。
2022 年 11 月，成立近一年的千挂科技宣布和東風柳汽達成前裝量産合作，将在 2024 年量産交付；
2023 年 1 月，成立不到 2 年的擎天智卡宣布将爲葦渡的新能源重卡量産車型提供 " 一站式量産自動駕駛解決方案 "，在 2024 年實現量産。
更早成立的企業，要交出更有效的成績單。
比如，去年幾家頭部自動駕駛卡車公司對外宣布的量産進展：
2022 年 8 月，智加科技宣布和摯途科技、一汽解放共同打造 J7 超級卡車，主用于幹線物流運輸服務，交付訂單達到 100 台，預計 1-2 年，目前交付了 5 台。
11 月，一骥智卡宣布已交付 30 輛卡車給青骓物流，這筆訂單實際有 500 輛，完成量産交付要 3 年。
12 月，小馬智行宣布和三一旗下企業共同開發自動駕駛卡車，宣布首批量産交付 30 輛，其自動駕駛卡車負責人說，到 2024 年将量産 10000 輛。
目前全球還沒有一家自動駕駛卡車企業，擁有超過 500 輛卡車，這還隻是圖森未來宣布實現盈虧平衡所需卡車數量的十分之一。
這意味着，目前自動駕駛卡車的量産數量，既無法爲客戶帶來有吸引力的經濟價值，也無法爲自動駕駛企業本身攤平高昂的研發成本。
而達到無人駕駛的安全性，還要付出高昂的技術成本。
比如相比于乘用車，自動駕駛卡車需要看得更遠、響應更快來保證安全，因此需要更長的感知距離，和更精準的控制。車企隻能爲本就已經笨重的車身，安裝更多的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，得到更多的數據反饋。但這也增加了自動駕駛卡車的成本。
作爲需要拉貨做生意的商用車，車隊對成本最爲敏感。一位物流平台的區域總裁在走訪一家自動駕駛卡車公司時，最在意的是車上的座椅竟然是真皮，事後，這家自動駕駛卡車公司才意識到，" 如果不是違法，老闆恨不得在駕駛位擺個馬紮 "。
在下一款産品中，他們要将卡車成本壓縮至少一倍。真皮座椅，也是絕對不會有了。
4. 真正的考驗才剛剛開始
放到 10 年前，" 跑大車 " 可能是很多個體從業者非常不錯的職業選擇。
但現在，這一職業已經遭遇了嚴重的危機。
且不說交通事故、長期駕駛給卡車司機帶來的健康威脅，一些外部環境的變化已使得他們收入越來越不穩定。
今年以來，過去爲中國經濟起到支撐作用的出口出現下滑，并波及港口貨運。在一些媒體的報道中，上海和甯波、深圳幾個主要港口的集裝箱運輸遭遇了 " 倒春寒 "，其中深圳鹽田港空箱堆放量一度達 6~7 層樓。
無貨可運，也導緻貨運車輛銳減。據報道，一些港口目前僅有數百台卡車投入使用，而輝煌時期則有三萬多輛卡車出入。同時，集卡司機薪水也降不少。據悉，去年集卡司機月工資大概在 1.4~1.5 萬元，今年則下降到 0.8~1.2 萬元，卡車司機出勤率也下降了 50% 左右。
日前，商務部對外貿易司司長李興幹也曾表示，進入 2023 年，我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變爲當前的外需走弱、訂單下降。
雖然痛點清晰的卡車領域是令人垂涎的萬億市場，但同時，市場已趨向飽和。中國汽車工業協會發布的産銷數據顯示，2022 年，國内重卡市場銷量定格在 67.2 萬輛，同比下滑超 5 成。
運力過剩的結果，往往是壓價接單。對于正在沖入卡車領域的自動駕駛企業而言，這是一個殘酷的現實，他們不僅要實現技術上的無人駕駛，價格還得更低。
商用車與乘用車的本質區别是，前者對價格極其敏感。當卡車主的短期收入難以衡量時，他們更願意做成本壓縮。這倒逼自動駕駛卡車企業，要麽真正爲客戶帶來真正明顯的收益，要麽就降低自動駕駛車輛的成本，甚至要比普通卡車還低。
這看起來是一個悖論，但也是自動駕駛卡車企業正在艱難前進的方向。他們沒有退路。
回看無人駕駛的 10 年，這場曾讓無數投資者瘋狂、又變得冷酷，讓無數從業者熱血、又變得灰心的出行業變革，已經消耗了數千億元，但還隻有未來，沒有曙光；隻有求生，沒有捷徑。
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