· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
8 月 10 日，有人在社交平台發布華爲内部汽車相關會議截圖，并透露餘承東在會議上發飙。發飙的原因傳出兩個版本：一種是餘承東認爲賽力斯的産品這麽好，爲什麽賣不出去？尤其不忿的是，同樣是增程技術路線的理想卻火到爆，甚至截屏顯示華爲内部籌劃摸排理想火爆背後是否與資本操作有關。另一種版本是和奇瑞的合作可能并不像華爲想象中的那麽順利。在雙方合作中，奇瑞很可能把自己定義成一個平台生産供應商，不希望讓華爲參與過多。在不知道消息來源真假前，暫且不對餘承東的發飙做評論。僅從餘承東最近曝出華爲與奇瑞首款産品的反應就可以看出，華爲熱，奇瑞冷。對餘承東來說，奇瑞可能就是一個大難題。
餘承東全面接手華爲汽車業務至今已經過去将近不到一年時間。之所以餘承東能接盤，原因就是因爲他所操盤的終端業務比智能汽車解決方案 BU 相對發展快一些。現在看，餘承東的這種 " 你造車，我賣車，錢我掙着，資本你炒着 " 的玩法，并不是任何一家車企都買賬。早在今年 4 月初，孟晚舟宣布擔任輪值董事長後，華爲内部對餘承東造車路線就有過不同聲音。汽車十三行當時也曾提出，餘承東在汽車商業模式上做的太累。連開放問界品牌都需要和賽力斯這樣的弱勢車企商量來商量去，甚至允許小康股份再做一個新能源汽車品牌。盡管雙方對這件事都沒有做任何表态，但看得出來，沒有華爲的支持和賦能，賽力斯是沒有信心做新品牌的。之所以敢幹，極有可能賽力斯允許華爲把問界品牌多元化，但華爲必須支持賽力斯另起爐竈。從近幾個月銷量來看，賽力斯賣車的心思的确也不在問界身上。
華爲和奇瑞的這次合作，大家都認爲可能是一個新的開端，但汽車十三行對這件事持保留意見，原因是大家太不了解奇瑞這家企業了。成立至今，奇瑞在對外合作上從來都是把話語權放在利益前面。這無關對錯，就是奇瑞這家汽車企業的性格。
在争奪話語權這件事上，第一個印象深刻的事情是當年江淮和奇瑞合并。很多人當初認爲，兩者都是安徽省企業，一個屬于省國資委，一個屬于市國資委，合并起來似乎沒有太大阻礙。但到今天才發現，從當初的合作必然性變成現在的不可能，可見奇瑞對于自己發展性格的堅守。這或許也是奇瑞能夠走到今天，成爲中國自主品牌規模第二的主要原因，奇瑞不希望别人幹涉自己的發展。
如果說這個案例距離現在太久遠或者太過于政策化，這就讓人想到了另外一個典型案例。在 2016 年世界互聯網大會上，百度用奇瑞 QQ 做了第一代阿波羅無人駕駛汽車産品，說明奇瑞在前瞻性技術探索上非常敏銳。但是試水之後，奇瑞分得清主次好壞。那一年的互聯網大會給人留下最深刻的印象是，互聯網是互聯網，汽車是汽車，兩者之間還沒有産生任何關系。所有的互聯網大佬都在高談闊論互聯網裂變，甚至有一種言論認爲，汽車是互聯網案闆上任人宰割的羔羊。就是在台上李彥宏等人侃侃而談時，奇瑞内部已經對百度阿波羅的合作産生了反對意見。
在當時，阿波羅要求奇瑞開放底層數據，尤其是底層造車數據。盡管隻是一個 QQ，但奇瑞深知，底層數據是一個造車企業的靈魂，給了數據就意味着把奇瑞拱手相送。奇瑞當時就決定，決不能和百度繼續合作下去。互聯網大會結束之後，果不其然百度和奇瑞的合作也沒有了下文。和百度合作沒有下文的并非奇瑞一家。一年後，百度找到了寶馬汽車，合作思路與奇瑞一樣。結果，寶馬和百度阿波羅合作也就在那一年的互聯網大會後戛然而止。可見，哪家車企都不可能把數據輕松地交給一個互聯網企業。
除了車企與互聯網公司合作外，最典型的就是奇瑞和捷豹路虎的合資問題。在當時，國有車企沒有合資就好像缺一塊靈魂業務，奇瑞特别想補上這塊業務。尤其是在碳積分政策剛剛出台的背景下，油耗過高的捷豹路虎也擔心自己純進口車受碳積分影響限制在中國的發展，因此希望盡快找一個中國合資夥伴。在這種背景下，雙方走到了一起。從一開始，奇瑞就在寸步必争自己的話語權，連領導上台講話的先後順序，雙方都會争執不下，以至于一場發布會往後推遲很長時間。
奇瑞對話語權的掌控曆史上的故事還有很多，尤其做到如今自主汽車銷量第二的位置上，奇瑞怎麽可能委身配合華爲去演一場多品牌銷售的戲碼？
從現在來看，華爲應該看到整個汽車市場格局變了。過去的華爲總拿着一種高高在上的心态，希望将通信設備老大的模式複制到汽車行業。殊不知，汽車天然擁有一定的商業壁壘，以及對各自技術産權的保護，導緻現在華爲所謂的技術生态鏈已經被造車新勢力學走，類似于小鵬、零跑，都開始将技術對外轉讓。這就是當年華爲進軍汽車行業的初衷，也是任正非宣布自己不造車的核心目的，希望先讓整車企業放下警惕，用上華爲汽車解決方案。
車企顯然沒有上華爲的當，沒上當的原因也有兩個：
一是華爲過去太高調，過早的把自己領頭羊的野心暴露出來。記得當年華爲與汽車企業是合作一個宣布一個，尤其是 2018 年某次大型車展，華爲恨不得把車展辦成自己的戰略合作夥伴簽約會，包括在後來與北汽、賽力斯的合作上，完全看不到主機廠的身影，這些行爲已經讓汽車企業有了警惕心。
二是華爲小看了整車企業對自我技術保護。這讓人又聯想到另外一個故事，當年燃油車時代，中國自動變速箱還沒有發展起來，吉利收購了一家澳大利亞變速箱企業 DSI，當時這家變速箱企業采購量位居全球第二。吉利商業出發點很簡單，與其中國車企都用采埃孚、愛信等海外零部件産品，讓自己産能受制于他人，倒不如用自己國家收購的零部件企業産品。就是這麽簡單的一個想法，結果沒有一家中國企業去用，導緻吉利最後不得不以賣掉這家公司收場。一個變速箱在一個汽車行業裏都形成不了集采合作，更别說要控制車企核心的電子電氣架構、自動駕駛系統。這是未來汽車産業的核心競争力，車企怎能甘心交給外人？
有人會說，華爲和奇瑞的首款産品都亮相了，而且用的就是奇瑞 2019 年注冊的商标，奇瑞怎麽可能不配合華爲？這就要看雙方合作的動機。奇瑞和華爲合作無非有三個好處：第一、華爲擁有工業整合能力，能夠提升車企制造與智能化管理能力，在這方面奇瑞不需要。一路走來，奇瑞沒有一個技術是通過收購或買斷獲得的，這家車企對技術有着天然的自信。第二、華爲能夠爲合作夥伴帶來豐厚的資本回報。賽力斯之所以能有今天，就是靠着與華爲合作在市場單筆增資接近 80 億元。這一點對奇瑞也沒有足夠的吸引力。對奇瑞來說，有好的銷量就不怕沒有好的收成，奇瑞一不缺錢二不缺影響力。第三、華爲車機與智能駕駛對奇瑞的有幫助，這可能是唯一奇瑞希望嘗試推進合作的原因。通過智能化合作嘗試打打高端牌，奇瑞需要捅一捅自己的價格天花闆。但需要提醒華爲的是，奇瑞的話語權渴望度夠餘承東喝一壺的。
因此，奉勸餘承東少發點脾氣，多想想辦法。從現在看，華爲真應該俯下身去對兩種汽車商業發展路線進行最後的選擇。
一、自己主動造車。據了解，華爲有這方面的能力，畢竟作爲一家科技公司，華爲對汽車底層架構是有深入研究的。華爲之所以不造車，隻不過希望把自己的商業模式在汽車行業上推廣的更快。現在看，華爲必須先從整車業務壓制甚至打敗整車企業，才有可能在技術端讓車企産生合作念頭。
二、華爲俯下身來真正培育幾個弱勢車企，讓其成長起來，而不是像現在這樣，拿着小康品牌的産品 " 改出 " 一個賽力斯産品。汽車消費者一點都不傻，什麽好什麽壞是分得清楚的。就像理想不着急切換純電動技術路線一樣，李想明白靠着配置和對消費對象的感知，理想汽車現在在市場上至少沒有敵人，但賽力斯明顯在這方面差點意思。華爲需要在造車細節方面進行補課，紮紮實實的讓弱勢車企正向開發出幾輛好車。
奉勸餘承東，急歸急，但别亂。在汽車這個圈子，不是有好技術好産品就一定有好銷量的，尤其不要盲目相信自己的汽車産品有多好。尤其是在與奇瑞合作這件事上，讓一讓對華爲沒壞處，利益反正都是讓給中國企業，華爲要有這個胸懷。畢竟，汽車的水遠比手機深得多。
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