比亞迪第 500 萬輛車下線,引發了人們對中國汽車的高度認同,也讓騰勢 N7 一夜成爲明星。
騰勢 N7 的上市,極氪 001 在新能源獵跑賽道上不再孤獨。
定位相近的它們難免會被網友放在一起橫向對比,畢竟定位、價位和使用場景有所重疊," 冤家路窄 " 總要切磋一番。
(圖片來自電車通攝制)
小通很佩服比亞迪的實力,新能源汽車市場什麽樣的細分品類全要占一席,王朝家族還不夠,搞個更年輕的海洋家族。這還不夠,比亞迪又搞出方程豹、仰望,還有針對豪華市場的騰勢,戰線拉得很遠。
有天小通偶然路過了騰勢的展示攤位,剛好擺着一台騰勢 N7。靜态體驗的過程中,我也跟攤位的銷售聊了一番,跟他說最近想買車,看到最近的國産新能源車都很好,但又對電車續航感到擔憂。他給出的答案很簡單——續航夠的,沒問題。
銷售小哥看我對新能源車興趣很大," 求知欲 " 高漲,便熱情地介紹了一番,順便給我約了一把試駕。
作爲比亞迪旗下的豪華品牌,騰勢的設計要務是凸顯産品的高大上。兩者的外觀和内飾用料都足夠豪華,設計語言上可以找到共通點,又能看出來各自不同之處。騰勢似乎還喜歡在産品上強調自家品牌标識,騰勢 N7 的門把手、車頭大燈、門框都有騰勢的 Logo 以及 "DENZA" 标志。
如果按 " 豪華品牌買車标 " 的标準來衡量,騰勢的性價比看似更高(開個玩笑)。
很多人覺得車頭兩條龍須并不好看,小通也是這麽想的,如果去掉會好看不少,但這也是爲了與 D9、N8 統一設計語言。
不過從騰勢 N7、N8 兩款産品的外觀設計到車機 UI 設計層面來看,更像是處于摸索獨家設計風格的過程。
舉個例子,騰勢 N7 的内飾設計比較年輕運動,但智能車機的 UI 設計又凸顯商務風格,在車裏坐久了有可能會忘記這是一輛什麽車 ......
不同于騰勢 D9 對應的家用和商務,這兩款車型雖定位豪華,但取向和群體畫像上有所區别,騰勢 N7 更像是服務于年輕群體,将重點放在了運動上。所以騰勢 N7 主副駕兩個座椅包裹感更強,内飾設計能看到一點海洋網的影子,并且副駕駛有獨立的娛樂副屏和分區空調控制。
順帶一提,騰勢 N7 的坐姿更像是一台轎車,我問過同行的朋友,他也給出了這樣的結論。這應該是将電池組與底盤集成帶來的好處,要是有電動遮陽簾,顯然會爲身在廣州的我帶來更好的體感。
副駕屏主要用來處理娛樂信息内容,坐車過程中看看視頻也還算夠用,以副駕駛正常觀看的距離,顯示尺寸相對而言略帶局促,這或許是隐藏式副駕屏所帶來的一些代價。
銷售小哥稱副駕屏幕以及語音助手可以獨立使用,不會與主駕駛沖突。
要不是我朋友不打開應用程序列表看看,小通都不知道騰勢 N7 的演示展車居然還有這麽一款競速遊戲 ...... 可惜的是車裏沒有聯網,遊戲的數據包沒法下載,就不能告訴大家用方向盤飙車是啥感覺了。
隔壁騰勢 N8 需要額外花 16800 元選裝車載遊戲套件,騰勢 N7 這就能直接玩上《真實賽車 3》。小通其實沒有很驚訝,此前體驗過的特斯拉 Model Y,車輛靜止時也能夠用方向盤、油門刹車玩遊戲。
電動車早已抛棄了傳統燃油車機械傳動結構,用戶的操作全通過電路反饋到汽車的各個部位上,車輛靜止時,就可以實現解耦合。簡單點來說,車輛靜止時,方向盤與底盤的聯系就會被切斷,防止原地轉向磨損輪胎。
但這一特性也被廠商加以利用,成爲車内玩賽車遊戲的天然優勢。
在車内 " 競速 " 這件事到底有何意義,這就别問小通了。消費者的需求從來沒有天花闆,今天要這個,明天還會要更多,廠商多給點功能,就能夠在同價位創造更多優勢,總有人會用得上。
除此之外,騰勢 N7 的智能車機還算好用,界面更貼近目前主流審美,較高流暢度所帶來的舒适感和用于盲操作的快捷手勢同樣不容忽視。
當然,電動汽車設置雜項越來越多的今天,如何将複雜的功能更集中地呈現在用戶眼前,縮短用戶摸索、磨合的流程,小通認爲仍然是汽車制造商尚未 " 畢業 " 的課題。
不出意外,比亞迪海豹 DM-i 等後續發布的新車,應該都會配備這樣的車機系統。
很不巧的是,銷售小哥是開着騰勢 N7 從琶洲過來的崗頂門店,于是等待試駕的過程相對較長。
灰色外觀和 NAPPA 真皮内飾的騰勢 N7 又給了我不同于展車的 " 傳統感 ",又想起來自己經常開的漢蘭達,大概也是這種顔色,心理上也能有一點 " 耐用 " 的暗示。
銷售小哥開了一段路,對騰勢 N7 基本的操作方式進行了簡單的介紹後,找一處路邊換我駕駛。
他告訴我,如果你想在開車的過程中調整空調溫度,一個是可以叫語音助手搞定,不想的話,就用三根手指劃屏幕,不同方向劃動就可以調整風力和溫度。
用劃動手勢代替傳統按鈕點按,這讓我看到了車機屏幕盲操作的可能性。将這樣的奇特體驗帶回去給大人 " 交差 ",他們對智能車機的接受度或許又能增加一分吧。
電氣化架構的電動車,基本靠軟件定義體驗,包括車身控制。這也就意味着,一款充滿性能和駕駛樂趣的電車,通過簡單的調節,也能變成溫和的家用車。
但無論是哪個模式,這輛車的動力和制動都很跟腳,有随叫随到的感覺。電門需要再深踩一些才會有動力反饋,避免了輕點油門突然加速的 " 抽搐 " 感。
騰勢 N7 就是這樣,它的動力配置用料很足,但我仍然希望把它當作家用車開,便把懸架和動力輸出都調至舒适,對于公路上的坑窪以及細碎的颠簸,過濾得比較幹淨,反饋上也較爲彈性輕柔。相反,運動傾向的雲辇 -C,支撐性更強,懸架也更硬,掉頭有種開轎車的感覺,這是褒義的形容。
它也可以調整高低兩種姿态,轎跑的低趴、SUV 的通過性都給它包圓了,空氣懸挂的表現确實不錯。
動能回收力度的調節,小通認爲也是目前國産電車做得更好些,包括騰勢 N7。松開電門後的拖拽感不明顯,但由于小通還沒适應電門,身在後座的朋友告訴我還是有些暈車感。
2023 年,小通仍然認爲 " 用起來像油車 " 是對電動車體驗最好的評價,騰勢 N7 保留了一些燃油車的機械反饋,比如保留了較爲傳統的撥杆和擋把,打轉向燈時撥杆不會回彈,符合傳統油車用戶的操作直覺。
某種程度上來看,電車繼承油車的部分元素,也能更好地将傳統燃油車用戶過渡到新能源車。
現階段的電動車啥都好,隻可惜店内試駕無法解決我對電動車唯一的疑問——省内長途續航,畢竟我個人不太希望中途停下來充電,解決這個問題,選不選電動車或許不再是 " 難題 "。
讓小通沒想到的是,工作日預約騰勢 N7、N8 試駕都要排隊。騰勢的線下店反而沒什麽人,估計都是人們在大型商超的展示攤位中預約試駕的,這也證明了流動展示确實是一種綜合低成本強曝光的做法,比 4S 店有效。
崗頂附近五點半就開始嚴重堵車,再開下去也沒有多大意義,倉促的試駕就這麽結束了,但我仍然能夠獲得一些心得。
近段時間發布的比亞迪(騰勢)新車,都讓我有一種别樣的感覺,不再一味追求表面上的量大管飽,靠配置取悅消費者,而是沉下心來,将心思放在了駕駛體驗上,嘗試以更深層次的體驗維度,挑戰 BBA 的地位。
這樣的感受至少是在我踩下電門的那一刻,才能感受到騰勢 N7 開起來也有不錯的回饋,而不是僅靠外在讨巧用戶。對于獵裝車這樣的新品類,比亞迪的第一款産品也能做到比較成熟穩定的程度,除了内外設計語言還有一定的統一空間外,30 萬元也基本挑不出明顯的短闆。
一般賣到這個價位的國産車,在我看來都能做到豪華級别的體驗,都值得預算到位的人考慮,剩下的隻是看車型能否跟消費者的使用場景和審美标準相契合。
那麽,你覺得騰勢 N7 是一輛好車嗎?