傑西卡 發自 副駕寺
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" 銀十 " 落幕，本該歡歡喜喜交上成績單之時，卻又有一家新勢力被曝出降薪裁員。
遠航汽車，大運集團旗下的高端新能源品牌。
雖然品牌知名度不高，但更早之前因爲設計上的原因，有過幾次出圈熱議。其中最熱鬧的一次，還是在小米造車之後，被誤當作小米 SU7 的 " 原型車 "。
但現在，同屬新勢力的兩家已然無法同日而語。
小米 SU7 已經實現了2 萬輛每月的驚人交付，開啓了智能化賽道上的新一輪競速。
而遠航汽車，則被曝出人員流失嚴重、延遲發工資，底盤研發部門甚至隻剩下十多名員工還在堅守。
在對外回應中，遠航汽車也表示正在進行戰略調整，目前處于重組狀态，但是否還能再上牌桌，競速智能化，答案已經變得飄渺動蕩了。
以及令人感慨的是，遠航汽車及其母公司大運集團并非不重視技術、不重視智能化，甚至還引入了華爲智能車相關業務作爲供應商。
但大運集團沒有複刻小康集團的路線，遠航也沒有創造賽力斯一樣的佳話。
遠航汽車的困境，折射的是智能汽車轉型期裏，稍縱即逝的窗口時間。
一步慢，步步慢，再想跟上，難于登天。
遠航汽車降薪裁員
消息已經遮蓋不住，最近新能源車企遠航汽車，被傳出延遲發放工資，人員流失嚴重，甚至強制休假的消息。
有自稱遠航内部研發的員工還爆料說，公司底盤研發部門人員流失速度快，目前隻剩下十多名員工。
還有員工透露，所在部門的員工已被強制休假一周，并且沒有通知複崗時間，待崗期間公司也沒有提供工資和補償。
并且公司的資金狀況較爲緊張，目前正在尋求新的融資，以及地方資金的支持。
另外還有門店銷售人員透露，公司從 6 月份開始就出現了工資延遲發放，7 月的工資延遲了 2 個月才發放。
第一财經向遠航汽車求證後，官方回應中也确認了傳聞中的動蕩：
公司正在進行戰略調整，目前處于重組狀态，過一段時間等調整完成會恢複正常。遠航汽車畢竟背靠大運集團，不會輕易倒閉。目前，高管、中層職員都是正常在職狀态。
所以不論是爆料還是官方的回應，基本證實了遠航的處境。
作爲一家名不見經傳的新能源造車品牌，遠航實際上不常出現在公衆視野，其采用的推進戰略，也相對更爲傳統，但即便如此，因爲遠航汽車在設計等方面的特點，還陰差陽錯上過幾次熱搜。
如今這樣的局面，多少有些可惜可歎。
遠航汽車是誰？
說到遠航汽車，可能聽起來有些陌生，但他的母公司大運集團，可謂是家喻戶曉。
一句 " 風馳電掣，大運摩托 "，喚醒了多少人的回憶。
遠航汽車，就是大運集團的高端新能源汽車品牌，2022 年 8 月首次面世，在新勢力中也是新秀。
大運集團早在 1987 年成立，本身是靠摩托車業務起家。
但随着市場需求的變化，以及國内越來越多地區禁摩，大運意識到，如果繼續把摩托車當作主導産業，企業規模也會受到限制。
所以從 2004 年，大運開始進軍商用汽車行業，先後涉足重卡、中卡和輕卡領域，從 2009 年投産以來，産銷量保持行業前十的位置。
從摩托車跨越到汽車，這次轉型可以說非常成功，也給大運增添了很多信心。
所以到 2016 年，大運緊跟着 " 綠色發展 " 布局，把目光轉向新能源汽車，啓動了新能源商用車戰略，又在 2017 年轉戰新能源乘用車。
2022 年，遠航品牌問世，瞄準了 30 萬 -60 萬元級的高端市場。
22 年年底的成都車展上，遠航帶着産品首次亮相，一口氣發布了兩款豪華轎車遠航 Y6、遠航 Y7，以及兩款豪華 SUV，遠航 H8和遠航 H9。
爲了打響招牌，加深消費者對遠航的 " 高端品牌 " 印象，遠航選擇和博世、華爲、阿裏斑馬合作，聯合打造了 B.H.D 高端純電平台。
不過，轉型重卡的成功例子，并沒有在遠航汽車身上重現。
遠航汽車的困境
自 2022 年推出四款車型之後，遠航再沒有推出新的産品。
按照當前的指導價，價格相對最低的是遠航 Y6，指導價是 26.98-33.98 萬，最貴的是遠航 H9，指導價 40.98-51.98 萬。
而現有的四款車型，去年 11 月開始批售，實際上隻有遠航 Y6 和遠航 H8 在售，并且銷售情況也不算樂觀。
根據中汽協數據顯示，遠航汽車今年 9 月銷售779 台車，1-9 月累計銷量爲5584 台。
在如今，其他新勢力動辄月銷幾萬台的背景下，這樣的銷量顯然不在一個量級。即便是高端品牌，也不及阿維塔這樣的銷量水平。
銷量跟不上，即便價高，想要活得好也會有阻力，被曝出資金緊缺就不算奇怪了。
遠航汽車爲何有如今的困境？
首先是品牌的宣傳度不夠。
據爆料的員工表示，除了車展、高鐵和機場廣告，其他地方幾乎沒有任何營銷方式。
遠航也很少舉辦發布會和試駕活動，市場了解的途徑有限，因此與之相關的報道也比較少，在汽車行業甚至稱得上神秘。
其次，遠航汽車的産品車型比較單薄。
盡管成立之初，遠航就一口氣推出了四款車型，但在這之後的兩年，新的車型再沒有動靜，而且隻有四款車型中，隻有兩款在售。
也許大運并沒有意識到，重卡市場與新能源汽車市場，實際上有非常大的不同。
在當前，新能源車企技術相互競速，新産品層出不窮，并且已經在全方位的 " 卷 "，包括配置、服務、營銷，" 卷 " 得沒有死角。
在這個汽車産品飛速叠代的時間段，遠航的速度，走得有些太慢。
談到技術，這也是遠航最大的 " 痛點 "。
因爲遠航的 " 靈魂 "，基本上都是砸錢買來的。
大運董事長遠勤山曾表示過，遠航不需要太多技術，自己搞先進技術，可能十年也趕不上博世、華爲現在的水平，所以要把最優秀的融合在一起，直接買來再整合。
因此在技術上，遠航汽車擁有華爲智能車控域控制器 VDC、熱管理系統 TMS 2.0，以華爲智能轉向系統。
和博世合作了一體化底盤集成技術、高功率電橋等等，又選用了斑馬智行的智能駕駛、智能交互技術。
但這樣的模式，在智能化的下半場很難立足。
其一，是一步慢步步慢，遠航 H8 搭載的是高通 8155 芯片，而零跑、銀河等車型，已經搭載了算力更強的高通 8295 芯片，落後也意味着失去競争力。
其二，自研趨勢越來越明顯，像理想、蔚來這樣的頭部新勢力，都在開始加大自研的力度，适應更快節奏的智能汽車競争。
但知人論世，往往都是事後才能給出的分析了。
畢竟百年汽車工業，強調自研成功的車廠有，遠的不說，近如特斯拉，就是最典型的案例。
也有依靠供應商合作夥伴成功的品牌，比如賽力斯，同樣作爲傳統不高端汽車品牌的小康，在新能源和智能化浪潮中，率先并緊緊抱住了華爲，從産品設計、核心技術到營銷，統統讓華爲發揮能力，自己制作好制造一項，最終實現了珠聯璧合下的成功，不僅産品創造了銷量神話，品牌成功完成高端化轉型，還拿到了競速下一階段的入場券。
從最初被汽車圈 " 群嘲 "，到後來越來越多人 "理解賽力斯，成爲賽力斯"…… 療效就是最直接的證明。
然而，即便遠航汽車這樣的玩家，現如今理解了賽力斯，也可能很難成爲賽力斯了，畢竟到處落子下界的華爲，忙不過來了。
