财聯社 10 月 1 日訊（編輯 宣林）出海迅猛的中國電動汽車似乎遭遇 " 絆腳石 "，歐盟委員會主席馮德萊恩近日在歐洲議會時表示将啓動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查，以評估是否需要征收懲罰性關稅。她聲稱中國電動車通過高額政府補貼，以低廉價格扭曲了歐洲市場。據汽車咨詢公司 Inovev 數據顯示，今年歐洲銷售的電動汽車中有 8% 由中國品牌制造，歐盟委員會預計這一數字可能在 2025 年達到 15%。
對中國車企而言，歐洲可謂出口市場的一方沃土，相較于美國 27.5% 的高額關稅，歐盟對進口汽車征收的關稅僅爲 10%。在 9 月 4 日 -10 日舉辦的被稱爲汽車産業的 " 風向标 " 的慕尼黑 2023 年國際車展上，比亞迪、上汽 MG、零跑汽車、阿維塔科技等整車企業，甯德時代、欣旺達動力等動力電池企業，及地平線、黑芝麻、商湯絕影、輕舟智航等智能科技企業，以 " 組團式 " 陣容高調登台，吸引了大量國際關注。
▌特斯拉首當其沖 上汽、比亞迪連赴歐洲建廠 中國車企或加速出海
雖然歐盟的調查針對中國電動汽車出口發起，但中國出口的電動汽車并非全部爲中資背景。中國出口歐盟的電動汽車制造商主要分爲三類，具備歐資背景的中國車企、中國自主新能源車企以及特斯拉、寶馬等在中國生産的外資車企。中資品牌的出口車企如比亞迪、長城汽車、蔚來等或是歐盟反補貼調查針對的主要對象，但國盛證券 9 月 18 日研報數據顯示，比亞迪、長城、蔚來在歐洲的市占率合計僅爲 1.1%，反補貼調查造成的影響很小。
上汽名爵、吉利領克、東風易捷特等帶有歐資背景的品牌和由中國生産出口歐洲的外資車企才是中國車企在歐洲的銷售主力。據東吳證券研報，2022 年中國出口至歐洲的電動車總量約爲 33 萬輛，除近 20 萬輛的特斯拉之外，上汽名爵 7.2 萬輛、東風易捷特 4.8 萬輛、吉利領克近 2 萬輛，其餘車企出口量均較小。而吉利領克、東風易捷特、吉利 Smart可以在歐洲合作夥伴的本土工廠進行生産，分析人士認爲這意味着在反補貼調查中 " 受傷 " 最重的很可能是特斯拉。據 36 氪财經公衆号 9 月 22 日《歐盟阻擊中國電動汽車，特斯拉與德系車躺槍？》一文報道，有市場消息稱，特斯拉已有意将對歐出口的産能轉移至美國工廠，或能避開反補貼調查造成的影響。
關于反補貼調查，歐盟内部也存在巨大分歧。德國聯邦交通部長維辛近日明确表示反對，并警告說，德國經濟将因此受到損害。德國各大汽車制造商也都公開表示不認同歐盟試圖加征懲罰性關稅的做法。中國是德國汽車最大的海外市場，銷量數據顯示，2022 年德系三大汽車集團大衆、奔馳和寶馬在華合計銷量爲 471 萬輛，三家企業的中國市場銷量占比分别達到 38.3%、37%、33%，2023 年上半年德國進口中國的汽車和零部件同比增長 75%。歐盟一旦遭到中國反制，勢必會影響到德國車企在中國市場的發展。
與德國相反，在去年巴黎車展前，法國總統馬克龍曾對法國媒體稱，歐洲需要一個強有力的政策來推動再工業化。他表示，" 目前的數據很殘酷，超 80% 的電動汽車都是進口的。" 馬克龍提到自己将目标設定爲法國電動汽車行業實現 100% 的法國制造。法系車代表雷諾的首席技術官曾公開表示，雷諾承受不起與特斯拉以及中國競争車企打 " 價格戰 "。瑞銀報告指出，雷諾約 70% 的銷量來自歐洲，但在歐洲市場占有率僅占 10%，是 " 在歐洲市場風險最大的企業之一 " 。在中國，法系車已處于邊緣化狀态，在華市場份額不足 0.5%，幾乎可以忽略不計。
歐盟中國商會 9 月 13 日發表聲明，中國電動汽車及上下遊産業鏈企業不斷創新，并在激烈的中國本土市場中累積出了整體産業優勢，這種優勢不是憑借所謂巨額補貼而形成的。産業優勢體現在了價格優勢上。有市場人士表示，歐盟啓動反補貼調查并不會影響中國電動汽車的崛起，某種程度上，反補貼調查可能成爲中國車企出海的加速器。蓋世汽車研究院分析師認爲，如果歐盟啓動反補貼制裁，中國車企勢必将加速在歐洲本地化建廠進程和本地化運營。
目前，多家車企已确定要在歐洲建設整車基地項目。上汽 MG 在歐洲市場1-8 月份累計銷售 15 萬輛，同比增長 1.5 倍，旗下車型 MG 4 上半年累計銷量超過 3 萬輛，進入歐洲純電動汽車銷量前十。根據證券日報網，上汽集團 7 月 4 日下午宣布目前正計劃在歐洲地區建立整車工廠。比亞迪 7 月在歐洲市場銷量同比上漲 1.8 倍，公司也在 2023 慕尼黑車展上表示，計劃在 2023 年底确定首家歐洲工廠的地址。
▌成本優勢難以撼動 中國電動汽車刺痛歐盟 中歐或将于 2025 年正面交鋒
近年來，中國新能源汽車出口量激增。乘聯會數據顯示，2017 年到 2022 年，中國新能源汽車的出口量從 17 萬輛增加到 112 萬輛。截至 2022 年，我國對歐盟出口占電動汽車出口金額的比例約爲 47.1%，相比 2017 年提升 22.1 個百分點。麥肯錫報告指出，歐洲車企 2019 年以來在歐洲和中國市場的份額不斷縮減，其中，歐洲市場份額下降了 6%，中國市場份額下降了 5%。國際投行瑞銀預計，随着中國電動汽車的崛起，西方汽車制造商的全球市場份額或将失去五分之一。
汽車産業一直以來是歐洲的核心産業，其提供了 1460 萬個就業崗位，約占歐盟 GDP 的 7%，過去十年每年爲歐洲帶來700 億至 1100 億歐元的貿易順差，但其在近些年的電動化和智能化轉型上腳步遲滞。相比之下，中國新能源汽車行業正處于發展加速期，并且在技術和成本上都保有領先優勢。從技術層面來看，中國占據全球 76% 的動力電池産能，占據絕對地位。而歐洲動力電池行業孱弱，單位産能投資額是中國動力電池企業的 2 倍以上。此外，瑞銀拆解 2022 款比亞迪海豹後發現，該車型有 75% 零部件是内部制造，自供零部件率達到全球汽車行業平均水平的兩倍。根據瑞銀分析，比亞迪就算到歐洲設廠，與北美和歐洲汽車品牌相比依然擁有 25% 的成本優勢。
受益于成本優勢，中國新能源車企産品價格更具競争力。歐洲大衆市場的産品價格集中在2 萬 -4 萬歐元區間，這也是中國大部分新能源品牌主攻市場。雖然中國車企出口歐洲的新能源産品售價要比國内高 1 倍左右，但與歐洲本土車企在售的新能源車型相比，普遍存在 20% 左右的價格優勢。例如，比亞迪海豚在歐洲起售價僅 2.9 萬歐元（約合人民币 22.6 萬元，其在國内起售價爲 11.68 萬元），上汽名爵 MG4 起售價爲 2.84 萬歐元，遠低于競争對手大衆 ID.3 的 4 萬歐元。根據研究機構 JATO Dynamics 的一項統計，自 2015 年以來，歐洲電動汽車的平均價格從 4.9 萬歐元上漲至 5.6 萬歐元，美國從 5.3 萬歐元上漲至 6.4 萬歐元，而中國電動汽車從 6.7 萬歐元下降至 3.2 萬歐元。
據蓋世汽車每日速遞公衆号 9 月 20 日一文《歐洲，" 攔不住 " 中國車企》報道，多方消息顯示，爲了應對中國車企的競争，大衆、雷諾和 Stellantis 集團三大車企計劃削減電動汽車生産成本，并推出更平價的電動車型，價格都在 2.5 萬歐元左右，集中于兩三年後發布。預計 2025 年前後，當中國車企歐洲工廠建成，與歐企正面交鋒将正式開始。
