全球汽車産業正在經曆新能源化、智能化、網聯化的轉型，這是一個千載難逢的機會，也是一個嚴峻的挑戰。中國汽車産業在這一過程中取得了突出的成就和優勢，引起了歐洲等國家的忌憚和反彈。
近日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表的演講中，宣布将對中國電動汽車展開反補貼調查，聲稱中國政府給予中國汽車企業不公平的補貼和優惠，導緻中國汽車在歐洲市場上具有低價競争優勢，威脅到歐洲汽車産業的生存和發展。這一舉動引發了國内外的廣泛關注和強烈反對。
我國商務部新聞發言人回應稱，中方對此表示高度關切和強烈不滿，并稱歐盟拟采取的調查措施是以 " 公平競争 " 爲名行保護自身産業之實，是赤裸裸的保護主義行爲，将嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在内的全球汽車産業鏈供應鏈，并将對中歐經貿關系産生負面影響。
事實也确實如此，歐盟針對中國電動汽車的反補貼調查不但師出無名，更是無視歐洲汽車電動化的全面落後，在對中國電動汽車展開 " 商業圍剿 " 的同時，也剝奪了歐盟消費者平價購買優質電動汽車權利，損害了全球汽車行業電動化進程，也拖慢了環境保護與減碳降排的步伐。
西式雙标，反補貼調查 " 師出無名 "
反補貼政策是指進口國主管當局根據其國内相關産業的申請，爲了保護受損的國内産業，恢複公平競争，調查補貼進口，并通過征收反補貼稅或價格承諾抵消進口産品享受的補貼。
反補貼政策的原本的目的是爲了維護國際貿易秩序，防止一國政府或公共機構通過給予本國生産者或出口經營者财政支持或其他優惠措施，使其産品在國際市場上具有不公平的競争優勢，從而損害進口國相同或類似産品的生産商及産業。
然而，歐盟對中國汽車展開反補貼調查顯然 " 師出無名 "。
首當其沖的是，歐盟沒有充分證據表明中國汽車享受了政府的補貼。
去年年底，比亞迪宣布漢、唐、ATTO3（元 Plus）三款車型正式進軍歐洲，在挪威、瑞典、丹麥、比利時、德國等國上市。但比亞迪汽車在歐洲并沒有 " 低價傾銷 "，反而是漲價銷售，ATTO3 在德國的預售價格爲 3.8 萬歐元（約合人民币 28 萬元），漢和唐預售價格爲 7.2 萬歐元（約合人民币 50 萬元），均比在中國市場高出一倍，甚至超越奔馳等歐洲豪華品牌的同級燃油車價格。
顯然，中國汽車在歐洲市場上的價格并不低于成本價格，也不低于中國國内市場的價格，而是反映了中國汽車業的技術創新和成本控制能力。
相反，德國生産的大衆 ID.3 在德國本土的售價比在中國貴 2.6 倍，遭到德國民衆的廣泛吐槽，指責德國政府 " 掏錢補貼 " 中國消費者。
事實上，中國電動汽車在歐洲擁有價格上的優勢，并不是因爲中國政府給予了補貼或優惠，而是因爲比亞迪在電池技術和成本方面領先于大衆。目前，中國能以比北美或歐洲國家低一半的成本建造電池廠，主要原因是：中國的勞動力成本更低，而且有更多的設備制造商。
有分析師稱中國的動力電池系統成本将從 2020 年的 130 美元 / 千瓦時下降至 2030 年的 59 美元 / 千瓦時，而歐洲的電池成本預計在 2030 年仍高于 100 美元 / 千瓦時。
瑞銀證券研究部日前對比亞迪海豹進行了拆解後分析指出，比亞迪海豹整體成本較大衆汽車在歐洲生産的相似規格車型成本低 35%。據調研機構 Jato Dynamics 的數據顯示，2022 年上半年，中國電動汽車的平均成本不到 3.2 萬歐元，而歐洲的平均成本約爲 5.6 萬歐元。
也就是說，中國電動汽車在歐洲的競争力的根本來源是更加成熟的技術和更低的生産成本。
說回到補貼方面，衆所周知國内對于電動汽車的補貼已經連續退坡多年，2023 年初直接補貼已經全部退出。
與之相對的，歐盟 2020 年通過的旨在實現 2050 年碳中和的《歐洲綠色協議》中，則明确規定并要求各成員國針對電動汽車制定相應的支持政策，包括提供補貼、稅收優惠等，以完成 2030 年歐盟至少要有 3200 萬輛電動汽車的階段目标。
因此，歐盟沒有充分證據表明中國汽車對歐洲汽車産業造成了實質性損害或威脅。
事實上，歐洲汽車産業在電動車領域的落後并非由中國汽車造成，而是由于歐洲傳統車企在轉型過程中遇到了困難和挑戰。
2022 年，全球純電汽車銷量最多的十家車企中，中國車企共有 6 家。全球賣出的電動汽車中，有一半以上産自中國。
中國在新能源汽車領域有着巨大的市場規模和增長潛力，而歐洲則相對滞後，這是由于中國在電動汽車政策支持和基礎設施建設方面優于歐洲，而不是由于中國的不公平競争。
中國已經制定了新能源汽車積分法規和汽車排放标準等長期的法規政策，引導産業投資和技術創新；而歐洲則缺乏統一和有效的政策支持和監管機制，導緻市場分化和混亂。
綜上所述，歐盟對中國汽車展開反補貼調查缺乏合理性和公平性，充滿了西方式的雙重标準。這種不合理和不理智的對競争對手展開 " 商業圍剿 " 的貿易保護主義做法，沒有充分考慮市場規則和國際秩序，也并不利于歐洲電動車行業的發展。
劣迹斑斑，反補貼爲何總淪爲 " 搬石砸腳 "？
歐盟并不是第一次對中國采取這種 " 商業圍剿 "。
過去十年裏，歐盟也曾多次對中國的光伏、鋼鐵、化工等行業實施過反傾銷和反補貼調查，并采取了限制性的措施，如征收高額的關稅、設定最低進口價格和進口配額等。
然而，這些措施并沒有達到預期的效果。
以光伏行業爲例，2011 年至 2013 年間，由于中國光伏企業大量進入歐洲市場，提供了低價和高效的光伏産品和服務，導緻歐洲光伏企業遭受了巨大的競争壓力，部分企業甚至破産或倒閉。
歐盟認爲中國光伏企業是利用政府補貼和低成本傾銷産品，扭曲了市場競争，損害了歐洲光伏産業的利益。
因此，在 2013 年 6 月，歐盟正式啓動了對中國光伏産品的反傾銷和反補貼調查，并在同年 12 月決定征收平均 47.6% 的高額關稅，并與中國政府達成協議，設定最低進口價格和進口配額。
歐盟對中國光伏産品實施限制性措施的結果是，歐洲光伏市場出現了萎縮和停滞的現象，影響了可再生能源的發展和減排目标的實現。
數據顯示，2019 年，歐盟光伏發電裝機容量爲 1.31 億千瓦，占全球總量的 20.4%，而 2012 年時占比爲 57.5%。這說明歐盟在光伏領域的發展速度明顯放緩，失去了先發優勢。
而且，由于歐盟對中國光伏産品征收高額關稅，導緻歐洲消費者購買光伏産品的成本增加，降低了其使用可再生能源的積極性。
與此同時，中國光伏企業通過技術創新和市場拓展，實現了成本降低和效率提高，成爲全球最大的光伏生産和安裝國。
2019 年，中國光伏發電裝機容量達到了 2.05 億千瓦，占全球總量的 32.6%；2020 年，中國光伏組件出口量達到了 8.98 億片，同比增長了 18.7%。中國在光伏領域取得了領先地位和突破性進展。
而且，中國光伏企業并不是靠政府補貼或低成本傾銷産品，而是靠技術創新和成本控制，提供了高性價比的光伏産品和服務。
2019 年，中國光伏組件的平均成本爲 0.22 美元 / 瓦，而歐洲光伏組件的平均成本爲 0.38 美元 / 瓦；2020 年，中國光伏組件的平均效率爲 19.5%，而歐洲光伏組件的平均效率爲 18.2%。中國光伏組件深度诠釋了什麽叫做 " 物美價廉 "。
因此，歐盟對中國光伏産品的反補貼政策是一種自損其利的做法，不僅未能有效保護歐洲光伏産業，反而阻礙了歐洲自身的綠色轉型和可持續發展，也沒有阻止中國在該領域取得領先地位和突破性進展。
與光伏行業類似，歐盟對中國汽車展開反補貼調查不僅缺乏合理性和公平性，也将勢必影響目前中歐之間以合作爲主的良性基調，讓歐洲本就落後的汽車電動化進程更加雪上加霜。
例如，2022 年 9 月，德國大衆與比亞迪簽署了戰略合作協議，将共同開發高性能電池系統；2023 年 7 月，大衆集團宣布對小鵬汽車進行股權投資，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型。
在此之前，寶馬與吉利合作成立光束汽車，專門研發和生産新能源汽車；奔馳與長城也達成合作協議，奔馳将 smart 品牌的一半股權轉給長城，并建立了智馬達汽車公司，負責 smart 品牌在全球的運營。
類似這種合作不僅有利于雙方的技術交流和市場拓展，也有利于推動全球汽車産業的綠色轉型和可持續發展。
事實上，歐美内部本也不是鐵闆一塊，有消息指出，對中國電動汽車進行反補貼調查很可能受到法國等國家的影響或施壓，以損害德國在中國市場上的優勢和合作機會，德國對于本調查持反對态度。
這是因爲法國汽車品牌早在上一輪與日本車企的對決中就已經敗走中國，在國内市場幾乎無人問津，而德國汽車品牌在中國市場占有很大的份額，如果中國針對本次反補貼調查采取反制措施，德國汽車業很可能将受到重創。
不過歐盟内部的意見分歧對于中國來說可能是一個好消息，也給反補貼調查增添了更多的變數。對于中國電動汽車行業來說，并不需對此有過多顧慮。
根據以往的經驗，歐盟對中國商品的反補貼、反傾銷調查，最後結局都大差不大。
自 2010 年起，歐盟對中國商品多次展開反補貼調查，涉及多個領域，如紙張、通信、鋼鐵、交通等；其中：除了 2010 年和 2013 年的幾次調查外，大部分都以征收反補貼稅結束。說白了就是要錢，同時給本土技術落後、成本居高不下的車企留下更多生存空間。
不過即便面臨一定程度的加稅，考慮到國内電動汽車産業鏈的全面領先，以及在成本方面的巨大優勢，對于中國電動汽車出口的具體影響仍然有限。
可以看到，歐洲對于中國的反傾銷、反補貼調查，已經從過去的紙張、鋼鐵等低端制造業首次轉向了高端制造業，這無疑意味着中國在過去堅定的工業化、産業升級道路已經卓有成效。随着中國産業升級的步伐，中歐之間的貿易主旋律由合作轉向對抗可能已經難以避免。
總之，歐盟對中國汽車展開反補貼調查是一場注定失敗的 " 商業圍剿 "，也是不公平和不理智的貿易保護主義做法，不符合市場規則和國際秩序，也沒有充分尊重中國汽車業的發展和創新。這種做法不僅無法阻止中國在電動汽車領域擁有顯著的技術和成本優勢，反而會影響當下歐盟與中國車企之間的友好合作氛圍，進一步拖慢歐洲電動化的進程。
