寶馬奔馳合作，被嘲的是奧迪

2010 年推出的奧迪 Q5，迅速成爲衆多都市男女們的 " 夢中情人 "，很快便一車難求，甚至有車主不惜铤而走險砸壞擺在 4S 店裏的展車玻璃——這樣的狂熱程度，通宵排隊的果粉都得甘拜下風。

但在今天，一個被廣泛認同的事實是，奧迪的産品線 " 實在太老了 "，甚至已經被同爲豪華車 " 禦三家 " 的寶馬奔馳遠遠甩在後頭。

首款純電動車型 e-tron 自正式上市後，至今沒有進行過正式的改款，車輛智能化系統更是仍然停留在 " 這是一輛奧迪車 " 的層面上。如此反常的姿态，在電動車叠代更新頻率與智能手機一緻的當下顯得格格不入。

作者 | 福裏斯特

編輯｜安菲爾德

題圖 | 《鋼鐵俠 2》

封面｜《玩命快遞 3》

寶馬和奔馳又要合作了。

11 月 30 日，梅賽德斯 - 奔馳和寶馬共同宣布，雙方将以 50:50 的股比在中國成立合資公司，并在中國市場運營面向公衆開放的超級充電網絡。

這是繼 2019 年在自動駕駛方面的 " 世紀聯姻 " 後，雙方在中國市場的二度牽手——能否打破上次合作還不到一年的記錄，倒是個頗有嚼頭的看點。

消息傳出，坊間議論和好奇的聲音不少，但背後的端倪其實不難猜測。畢竟單是這段時間，豪車 " 老錢們 " 的神經承受了小年輕們太多的刺激：

你看，蔚來主導的 " 換電聯盟 " 前腳剛加入一個合作夥伴，半路殺出的華爲智行又宣布 2024 年要布局 10 萬個全液冷超快充。加上新能源 " 老江湖 " 特斯拉的數萬根超級充電樁，一向以豪車自居的寶馬奔馳，再不往 " 補能 " 這條賽道上發力，拿什麽和頻頻對标自己的新勢力競争新能源市場？

寶馬和奔馳，也看上了充電補能的生意。（圖 / 視覺中國）

百年宿敵的攜手合作，網友在看戲吃瓜之餘，還充分發揮了樂子人的角色，向新聞裏再次沒有出現的奧迪投去了調侃的目光：

他們倆這回又雙叒不帶你玩了？

仿佛是聽到了外界的議論，奧迪相關負責人跳出來解釋稱，奧迪 " 早就跟大衆、保時捷聯合建充電站 "，試圖借此挽尊。然而此番解釋似乎沒有作用，反倒加大了人們背刺奧迪的力度。更有網友認爲，長期跻身 BBA 豪車 " 禦三家 " 陣營的奧迪，" 已經不配稱爲豪車了 "。

這并非無中生有的惡意調侃，不過是對現實的總結陳詞罷了。畢竟一向自恃身價的奧迪，最近頻頻擺出過苦日子的求存姿勢。

今年 9 月，有媒體報道一汽奧迪推出自家純電 SUV e-tron5 折的内購活動，迅速引起一波熱度不小的讨論，但内購活動卻是昙花一現，還沒等衆人反應過來便已下架；時間再往前推三個月，有消息稱奧迪正考慮從中國某自主汽車品牌處購買電動車平台授權，被多方解讀是奧迪在屢屢失算後 " 向現實低頭 " 的妥協。

與之相比的是，寶馬和奔馳在賺錢能力和技術層面上已經将奧迪遠遠甩開，牢不可破的 BBA 變成了 BB 的二人轉，剩下一個孤零零的 A 在後方吃力追趕。

猶如一個失魂落魄的老錢貴族，除了還值得說說的風光過去，奧迪在當下各方面都并不讨好，和當年敢駕車直沖滑雪坡道來 " 秀肌肉 " 的大膽車企形象，已經是雲泥之别。

開四環奧迪，身份的象征

熟知奧迪的車友，對 1986 年奧迪的那則廣告依然記憶猶新。

當年的電視廣告裏，一輛紅色的奧迪 100 quattro 停在芬蘭開普拉城的 Pitk ä vuori 高空滑雪跳台前，在冰天雪地裏顯得格外醒目。點火、亮燈、開雨刮掃雪，一番準備工作後，這輛奧迪 100 便一腳油門攀上離地 47 米、與地面成 37.5 度角的極限雪坡。

電視廣告盛行的年代裏，此番激進的汽車營銷絕無僅有，讓全世界都爲之震驚。畢竟在過去，從來沒有任何一家車企敢把自己的汽車拉到滑雪跳台上檢驗性能，更何況是一輛三廂轎車。

放在今天，這樣的汽車廣告也讓人震撼十足。（圖 / 哔哩哔哩 @奧迪）

随後的故事逐漸被人熟知：奧迪 100 成爲這家德國車企站穩巅峰的代表作，讓全世界的汽車擁趸爲之着迷；而其搭載的 quattro 四驅系統也成爲奧迪搶奪市場的獨門秘方，在汽車市場上一鳴驚人。

在奧迪走過的 114 年間，這是最意氣風發的時刻。

很少有人知道，奧迪此前的發展并不順暢，先是在兩次世界大戰後元氣大傷，不得已和别人組團，再是被資本并購多次轉賣，被大衆集團納入麾下後一度淪爲大衆的代工廠，專門生産當時最暢銷的甲殼蟲車型，一直沒能過上好日子。直到上世紀 70 年代，汽車界的 " 教父 " 費迪南德 · 皮耶希加入奧迪，才讓奧迪真正成爲世界知名的豪華車品牌。

1988 年，意氣風發的奧迪帶着剛剛以強勁動力征服世界的奧迪 100 進入中國，打開了新的市場空間。在大衆汽車的牽線搭橋下，進入中國的奧迪最終花落一汽集團。

當時，盡管中國的汽車産業漸成規模，但汽車仍是憑單位介紹信和票據才能購買的商品，更不用說那些設計前衛的轎車。相比當時早已被大衆接受、方方正正、有棱有角的桑塔納，奧迪 100 相對圓潤的車身，更容易引起人們駐足回頭，吸睛程度不低于今天的各路超跑。

在當時，一輛轎車的特色和品牌，直接和一個人的社會身份畫上等号。如果說桑塔納代表的是萬能，那麽進入中國之後的奧迪便是正兒八經的 " 官車 "，首批 499 輛奧迪 100 在面市後，迅速填補了空缺許久的高檔轎車市場，成爲國内公務用車的首選。

奧迪在中國有着很強烈的公衆認知，" 坐奧迪 " 往往可以猜測身份。（圖 /《狂飙》）

這個還算不錯的開始，也讓挂着四環車标的奧迪，成功在中國人心目中樹立起 " 中庸 "" 官車 " 的形象。即便主打年輕化的奧迪 A4 在千禧年後入市，追求速度與激情的奧迪 TT 也用出色性能征服了中國人的腎上腺素，但中國人對奧迪的公衆認知，似乎并沒有發生多大改變。

最大的誤解，莫過于是被貼上 " 專職司機 " 的标簽。社交媒體上，至今仍有買了奧迪的車主常常被誤認爲是司機，每次解釋都感到哭笑不得。更有網友爲此揶揄道：" 自己太年輕，如果開奧迪，恐怕會被認爲是司機。"

奧迪落後了，怪誰

但有一說一，即便很容易被貼上 " 專職司機 " 的标簽，中國人對奧迪的熱情在電動車時代來臨之前也有增無減。

比如前文提到的奧迪 A4（以及後來推出的 A4L），就曾經是不少 80 後、90 後心目中的夢想之車，自從上市之後熱度一直居高不下，常常摘得豪華車銷量榜的榜首。

到了 2010 年，奧迪推出首款國産 SUV —— Q5，迅速成爲衆多都市男女們的 " 夢中情人 "，很快便一車難求，即便是加價 5 萬 -8 萬購買也得排隊輪單。在有的城市，有急不可待的車主甚至爲了盡快提到車，不惜铤而走險砸壞擺在 4S 店裏的展車玻璃——這樣的狂熱程度，通宵排隊的果粉都得甘拜下風。

當年搶購一輛 Q5，甚至比今天 " 秒殺 " 新款手機還瘋狂。（圖 /Unsplash）

人們對奧迪的瘋狂，也讓奧迪成爲豪車市場裏的常勝将軍。數據顯示，奧迪全球銷量中，中國市場的占比将近四成。

但此番光景隻持續到了 2018 年便戛然而止。從 2019 年開始，奧迪的銷量逐漸被寶馬、奔馳反超，在 BBA 陣營裏退居末位。而在整個汽車市場裏，奧迪的銷量更是被不少後來居上的自主品牌超越，逐漸跌出銷量榜 Top10 的名單裏。

之後來臨的 " 神仙打架 " 新能源時代，則進一步放大了奧迪作爲 " 老錢 " 的尴尬。面對市場對新能源汽車的熱情，奧迪推出的電動車型 e-tron，在市場激起的水花聊勝于無，在綜合性的大型車展裏幾乎很難讓來來往往的觀衆駐足觀望；至于那些同時展出的燃油車，也漸漸失去了昔日的光環。

一個被廣泛認同的事實是，奧迪的産品線 " 實在太老了 "。

有媒體引述資料指出，目前奧迪汽車所有車型平均上市時間高達 5.5 年，首款純電動車型 e-tron 自正式上市後，至今沒有進行過正式的改款，車輛智能化系統更是仍然停留在 " 這是一輛奧迪車 " 的層面上。如此反常的姿态，在電動車叠代更新頻率與智能手機一緻的當下顯得格格不入。

奧迪的純電動車型經常被認爲更新換代緩慢，首款純電動車型 e-tron 自正式上市後沒有進行過正式的改款。（圖 / 視覺中國）

而在電動車領域裏，奧迪的産品不僅老，制造平台更是雜亂無章。截至目前，奧迪的純電動車采用的是大衆集團旗下的 4 個電動車平台（MLBevo、MEB、J1、PPE），奧迪專屬的純電動平台依然隻在 PPT 裏。

與之相反的是，同樣在油改電平台上栽過跟頭的寶馬和奔馳，在新能源的浪潮下逐漸醒悟，逐漸打造出自家獨有的純電動平台參與市場競争，在智能駕駛和智能座艙方面更是已經完成叠代。

拼不過同行，最直接的投射就是孱弱的銷量。

數據顯示，今年上半年奧迪的純電動車型銷量僅爲 12849 輛，這銷量甚至還沒有某些自主品牌一個月賣得多。

這也不難理解大衆汽車集團 CEO 奧博穆爲何在今年夏天毫不留情地批評奧迪的表現：" 奧迪品牌擁有巨大的潛力，但近年來落後于競争對手，并且奧迪目前在售的純電動汽車産品，在中國市場沒有競争力。"

豪華電動車，到底誰說了算

奧迪當然不願意就此躺平。

今年開始，奧迪開始瘋狂自救，不僅更換了自家的 CEO，還與上汽集團達成采購其電動化平台的協議，其後宣布啓動在華首個專門生産純電動車型的生産基地建設，更強調 " 今年下半年開始将在全球範圍内發起有史以來最大的産品攻勢 "。

而當寶馬奔馳宣布合作搞超充網絡之後，有奧迪車友會發推文，一邊暗戳寶馬奔馳 " 抱團取暖 "" 隻是在當下争取一種‘曲線救國’的策略 "，一邊用數據證明奧迪 " 在新能源方面比寶馬奔馳更強 "，似乎想利用這一熱點事件拉踩在市場裏跑在前頭的寶馬和奔馳。

一股熟悉的 " 非黑即白 " 式言論，又悄悄地在 BBA 陣營内部拉開。

但假如結合當下的汽車市場來看，這種争辯式的比較其實也隻是五十步笑百步——在新能源市場上，BBA 的日子事實上都不好過。

數據顯示，今年前三季度，寶馬純電動車型在中國市場累計銷量達 6.96 萬輛，同比增長 232%，但這也是大幅降價之後換來的結果。至于奔馳，則隻是公布了今年第三季度旗下純電車型銷量同比增長超 70%，除此之外别無數據，有媒體事後分析奔馳純電動車銷量增長的原因，同樣也離不開 " 價格屠夫 " 的姿态，" 而且比寶馬降得更加激進 "。

今年開始的價格戰蔓延至今，BBA 各自的表現，充分證明了沒有哪家車企能夠獨善其身。

隻不過，奔馳寶馬用增配降價 " 忍痛 " 換取了銷量增長，奧迪卻沒有取得同樣的結果，原因不言而喻。即便奧迪采用 " 南北合力 " 的策略，試圖在汽車市場上大幹一場，也仍然改變不了因爲車型叠代太慢、技術更新太拉胯造成 " 賣不動 " 的客觀局面。

從這個層面來說，如今的奧迪被不少人解讀爲 " 過氣的豪華車 "，似乎合情合理。