經濟觀察網 周信 / 文 " 新勢力車企主動地跟傳統車企、大汽車集團合作，發揮各自優勢未必不是一個好的出路。"11 月 13 日，在第三十一屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2024）上，中國汽車學會名譽理事長付于武向經濟觀察網表示，部分新勢力如果不合作、不求變，在牌桌上能留多長時間将是個問題。
2018 年是中國新能源汽車爆發元年，彼時國内新能源品牌有 300 多家，"PPT 造車 " 盛極一時。但如今，還存活下來的造車新勢力僅剩十餘家。曾經的威馬汽車、拜騰汽車、愛馳汽車、綠馳汽車、雲度汽車、新特汽車等，都已經不複存在。
付于武認爲，憑借着全新的理念、創新态度，新勢力車企打入傳統汽車市場，給市場注入了空前的活力，功不可沒。" 如果沒有特斯拉，那可能中國汽車就不會像今天這個狀态，造車新勢力也是如此，給中國汽車市場帶來了巨大的鲶魚效應。" 付于武說。
但在付于武看來，現在中國的車企還是太多了，包括傳統車企、新勢力車企，今後可能還有一批外資車企。中國車企要更好地發展，必須要打造國際品牌、知名品牌、百年老店。
此外，在生産制造端，汽車産業仍然依靠沖壓、焊接、塗裝、總裝四工藝，更講究成本控制和品質的平衡關系。部分新勢力車企目前的成本控制做得較好，但還有很多新勢力的單車成本控制做得不盡人意。
新勢力企業虧損加劇，已經成爲行業的普遍問題。2024 年上半年，蔚來、小鵬、零跑、極氪四家新勢力上市車企共計虧損約 174 億元。未上市的如哪吒汽車等，也仍處于虧損狀态。
對此，付于武認爲，産業結構性重組和集團化發展将是重要趨勢和非常有效的發展模式，因爲不集團化發展，不形成規模效應，企業就沒有足夠的競争力。他舉例稱，奔馳、大衆、寶馬此前都不（與其他車企）合作，但是到了智電時代便開始合作，因爲投入太大了，一家車企承受不了，必須抱團。
去年以來，國務院國資委統籌謀劃，采取有力措施積極推進中央企業專業化整合工作。一批中央企業整合及合作項目落地。
9 月 25 日，在中央企業專業化整合推進會上，12 組 26 家單位專業化整合項目集中簽約，其中包括中國一汽、兵器裝備集團、東風公司與中國誠通的動力電池領域專業化合作項目。10 月 18 日，由國務院國資委及中國寶武鋼鐵、中石化、華潤集團、中國鋁業、中國五礦五家央企共同組建的中國資源循環集團有限公司在天津挂牌成立。
" 現在留在牌桌上的十餘家新勢力都非常優秀，他們在千軍萬馬中殺出了一條血路，" 付于武表示，但這并不等于他們能在今後異常競争惡劣的環境中生存下去，還是要有憂患意識，找出下一個發展之路。
" 我們還有一批好的大汽車集團，不管是國有還是民營，跟新勢力聯手不好嗎？比如大衆、奧迪、保時捷等在一個屋檐下，互相賦能不也挺好嗎？三家央企搞了 T3（一汽、東風、長安聯合成立的出行平台），我希望 T3 真正成爲 T3（指三大巨頭）。整個産業要大膽地假設，合理地實施，中國的汽車前景競争力就會更好。" 付于武稱。
