經濟觀察報 記者 濮振宇 11 月 9 日，小鵬汽車創始人何小鵬更新了一條朋友圈消息，表示他與華爲常務董事餘承東 " 握手言和 " 了。過去約一周時間裏，兩人圍繞 AEB（自動緊急刹車系統）打了一場激烈的口水仗，并引發全行業圍觀。
這場突如其來的口水仗，讓小小的 AEB 出圈了。雖然何、餘二人之間出現了和好的意願，但技術争論并沒就此罷休。他們争論的核心在于，AEB" 誤觸發 " 和 " 漏觸發 " 的尺度如何把握，以及 AEB 的最高刹車時速如何設置。這些問題還沒有準确答案。
更引人思考的是，原本作爲汽車數萬個部件當中并不起眼的 AEB，爲何竟能引發一場全行業争吵？
與此相類似的是，當前一些車企還圍繞 " 城市高階智駕功能 "，從覆蓋城市的速度和數量方面展開了競逐。這背後折射出，智能駕駛技術在大的戰略方向上面臨瓶頸，各企業産品之間的同質化現象愈發嚴重。
但少有人注意的是，AEB 并非屬于高級别智能駕駛技術的範疇，更非小鵬、問界等品牌的 " 專長 "，而是早在二十年前就存在，并已被大量使用到各類車型上。
何餘隔空互怼
AEB 是一種汽車主動安全技術，采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然後利用數據分析模塊将測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于警報距離時就進行警報提示，而小于安全距離時即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏闆的情況下，AEB 系統會使汽車自動制動。
近日，何小鵬在接受自媒體采訪時稱，" 友商講了 AEB，我認爲 99% 是假的，它就是造假 "，" 它的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了 "。盡管何小鵬并未指名道姓，但外界還是能看出他将矛頭對準了華爲打造的問界車型。
11 月 3 日，餘承東在朋友圈回應何小鵬稱，" 連 AEB 是什麽，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！"，" 有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連 AEB 基本功能居然都沒有做 "。
11 月 4 日，何小鵬在朋友圈繼續暗諷餘承東：" 我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麽。"
随後，兩人的隔空互怼升級爲雙方企業層面的口水戰。11 月 6 日，小鵬汽車官方微博發布 AEB 學習筆記，并附上了小鵬 AEB 的測試成績。同日，問界汽車官方公衆号也發文稱，" 問界智駕車型的 AEB 有多領先？不用打聽不用問，真的假不了，開了就知道！"
11 月 7 日，第三方平台懂車帝發布夜間 AEB 突發測試結果。懂車帝的測試結果顯示，小鵬汽車 G6 和 G9 兩款車型的 AEB 測試成績不及搭載華爲 ADS2.0 系統的問界 M5 和阿維塔 11。
問界方面強調，自己的 AEB 在識别障礙物上更加靈敏準确，能夠及時避險。智駕版車型擁有華爲首創的 "GOD 網絡 "（通用障礙物檢測），不同于業界 AEB 需要标記學習，物體沒有經過學習、标注也能識别和判斷 " 異形障礙物 "，擁有 99.9% 的識别率，号稱 " 鬼探頭克星 "。
何小鵬則并不服氣，他 11 月 8 日發文解釋稱，少數車型 AEB 成績看上去更好，是因爲它們将智能輔助駕駛的能力下放給人主動駕駛的狀态，但這是所有高階輔助駕駛廠商的基本能力，小鵬汽車的選擇是首先完成智能駕駛的能力優化，然後才根據數據表現，穩定可靠地将部分能力帶入到以人爲主的主動駕駛安全領域，誤觸發率要下降到幾十億分之一的級别。
AEB 硬币的兩面
在何小鵬看來，問界的 AEB 功能所體現出來的技術能力并不稀奇，小鵬汽車之所以沒有将這樣的 AEB 功能第一時間用到自家産品上，是因爲不希望人類駕駛員的駕駛行爲被過多限制，從而影響用車體驗，而且 AEB 也存在 " 誤觸發 " 的風險。
中國數實融合 50 人論壇智庫專家朱克力認爲，何小鵬與餘承東是站在不同的立場和角度上發表各自觀點，何小鵬主要是對 AEB 在實際應用中的表現感到不滿，而餘承東則從行業與技術角度出發認爲何小鵬這種全盤否定 AEB 的觀點過于偏激。
從雙方的表态上，華爲方面更希望 AEB 不要 " 漏觸發 "，而小鵬汽車更希望 AEB 不要 " 誤觸發 "，二者緊密相關，像一個 " 硬币 " 的兩面。" 開發 AEB 時，一般要求 1 萬小時的誤刹車必須要少于 1 次。" 同濟大學汽車學院教授朱西産近日在一場直播活動中表示，AEB 開發一直遵循 " 甯漏不誤 " 的原則。這項功能不屬于自動駕駛範疇，駕駛員不能脫離駕駛，如果系統漏掉了，駕駛員還可以補上。
值得注意的是，在 AEB 刹停時速上，問界将 M5 智駕版稱爲 " 鬼探頭克星 "，并将 "（AEB）刹停速度可達 90km/h" 作爲 M5 智駕版的賣點之一。
何小鵬對于較高的 AEB 刹停時速不以爲然。他認爲，AEB 在觸發時，大部分情況下的時速是在 60 公裏以内，如果速度過高，一旦誤刹車，對用戶來說将會是巨大的驚吓。
吉利旗下雷達汽車 CEO 淩世權的看法與何小鵬類似，他在朋友圈表示，" 真正的 AEB 安全是什麽？是在盡量不誤觸發 AEB 的前提下，覆蓋更多的緊急刹停場景，而不是單純追求 AEB 的最高刹停速度。60km/h 已經覆蓋了大多數使用場景，更高速度的場景我們選擇用 ACC、LCC 等功能進行預先的舒适制動，而不是把用戶帶到必須觸發 AEB 的危險場景中。"
目前，行業标準中涉及 AEB 功能的測試主要針對低速場景。例如，C-NCAP（中國新車評價規程）對 AEB 的測試包括 30km/h、50km/h 兩個速度。
單項功能的内卷
在業内看來，何小鵬與餘承東此次之所以圍繞 AEB" 較勁 "，與智駕領域的同質化競争壓力不無關系。在 L3 自動駕駛遭遇商業化瓶頸的情況下，爲繼續提升自家産品智駕層面的競争力，針對某些單項功能上進行深度突破正成爲一個新趨勢。
在此之前，小鵬、問界、理想等品牌已在城區高階智駕上展開過一輪針鋒相對的追逐。先是小鵬汽車宣布城市 NGP 年内落地約 50 城，然後理想汽車宣布城市 NOA 今年底之前就落地 100 城。今年 9 月，問界新 M7 直接宣布城區 NCA 年内将實現全國都能開。
不過，與城區高階智駕不一樣，AEB 并是一個新穎的功能。相關資料顯示，本世紀初，奔馳、本田、豐田等大型跨國車企就已相繼落地 AEB 功能，它成爲 ADAS（高級駕駛輔助系統）功能體系裏最基礎的功能之一。
如今，AEB 功能的普及程度在國内已經很高。乘用車市場信息聯席會數據顯示，2023 年 1-8 月，AEB 功能在所有乘用車中的配置率達 48.5%，其中在新能源乘用車中的配置率達 55.8%。在 L2 級輔助駕駛的四項主要功能中，AEB 的配置率最高。
一位汽車工程師告訴經濟觀察報記者，AEB 雖然不是一個新技術，但仍有實現差異化的可能，隻是難度比較大，"AEB 具體的執行效果，例如刹車的時機、力度調節、避障精準度等方面，依賴的是汽車制造商對傳感器數據處理算法的優化能力和底層控制系統的協調，這部分的優化難度大，實力強的制造商以優良的技術研發和豐富的實車測試經驗，可以做出較好效果 "。
據了解，自動駕駛相關功能的實現主要依靠 AI 算法，但 AEB 功能的實現主要采用規則算法。目前，很多車企負責智駕和 AEB 的是兩個不同的團隊。而華爲稱，其 AEB 系統采用了 AI 算法和傳感器技術，已經不屬于傳統 AEB 的範疇。
