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出品： 電動星球 News
作者：星球君
上周，我們在上海和蘇州試駕了上汽榮威 D7 的兩款車型：混動 DMH 以及純電 EV。
D7 是榮威三年新能源行動計劃中的關鍵産品，定位于 15 萬級别的它，将在最主流的家轎區間，應戰比亞迪海豹、深藍 SL03 等熱門競品。
和競品相似，D7 也推出了插混 + 純電的完整條線，覆蓋 15 萬元上下的新能源轎車市場。其中 DMH 官方号稱「超級混動」，主打的是同級效率更高、行駛感受更順滑，而純電車型則僅提供後驅單電機車型。
具體到參數，D7 DMH 版本将隻有 125km 的高配車型，同時 DMH 超混系統官方虧電油耗可以低至 4.2 升；而 EV 版則會提供 510/610km 兩款 CLTC 工況續航供選擇。
作爲上汽榮威 2023 年的重磅産品，D7 雙車型的實際表現如何？今天我們帶來首發評測，下面開始。
外觀：穩妥的流暢
D7 車長是号稱「同級最長」的 4890mm，DMH 超混車型的車寬是 1890mm，同樣号稱「同級最寬」，EV 車型則是 1872mm，車高 1510mm。
這個數字是标準的 B 級車身，雙車型寬度均不超過 1.9 米，這也讓 D7 擁有相對更高的通過靈活性。
D7 DMH 和 EV 的外觀有明顯不同，風格則可以共同用兩個關鍵詞來形容：「穩妥」和「流暢」。
穩妥，指的是 D7 沒有用過于激進的外觀，每一個型面都主打不出錯的穩健。
比如 DMH 的設計會略顯運動，前臉下方是貫穿式的進氣格栅，組成延伸到兩側的「大嘴」，燈帶采用曲線一體式設計。
而 EV 的前臉則顯得更秀氣，前臉輪廓更加一體化，燈組改成了分體式，使用了新款純電車常用的細條狀燈帶。兩款燈組的技術參數是一樣的：近光照射距離 243 米，遠光 395 米。
另外，DMH 和 EV 車頭處還有一個「隐藏」區别—— DMH 用的是手動引擎蓋支撐杆，EV 則是液壓支撐杆，這裏也能看出 EV 的整體定位和定價，都要高一點。
來到側面，這種定位的細節差距也有體現：DMH 使用了傳統的門把手，而 EV 是彈出式隐藏門把手。
和前臉的區分組合起來，外觀上的差異帶來了兩款車風阻系數的區隔：DMH 是 0.26cd，EV 則是 0.23cd。
兩款車型都采用了同樣的高配輪毂，尺寸 225/50R18。
來到車尾，側 45 ° 看車尾，這是我覺得 D7 最好看的角度。和車尾輪廓融合的小鴨尾，和分體式尾燈組組成了比較和諧的尾部輪廓。
另外雙車車尾也是有一點區别的，EV 是亮面包圍，DMH 則是啞光，而且線條和車頭一樣相對淩厲。
内飾：用料不錯，觀感熟悉
進入車内，D7 給我們一種熟悉的豪華感。
無論是雙聯屏的設計，還是門闆、中控台的功能布局，小到門闆上音響的輪廓，D7 的内飾風格都是我們很熟悉的豪華車樣式，放在 15 萬級别的價位相對少見。
先來說用料，D7 可能是我們試過的 15 萬級别轎車裏面（試駕車型均爲頂配），翻毛皮材質用得非常多的一款了。
無論是頂棚，還是門闆，甚至中控台的邊緣飾闆，乃至座椅側翼，D7 都用上了翻毛皮，國産供應鏈看來已經打破了「翻毛皮」壟斷？當然最終收益的還是消費者，以前中高端車型的賣點，現在主流家轎也能體驗到了。
除了翻毛皮以外，D7 内飾裏面常見接觸區，基本也都是軟質材料，氛圍營造得不錯。
中控台是一馬平川的狀态，右側包圍更粗壯，營造了對駕駛位的包圍感。下方是兩個翻毛皮材質的手機位，不過試裝車目前還沒有上無線充，不知道量産版會不會有。
中控台上方是兩塊 12.3 英寸的 1920x720 分辨率液晶屏，尺寸在同級别裏面不算很大，另外我們發現這兩塊屏幕調光頻率略低，不影響日常使用，不過整體素質和 20 萬級别常見的懸浮大屏有距離。
D7 的座艙搭載了最新版本的斑馬智行車機系統，主要的升級點在于語音助手，支持導航、多媒體、空調等主要車控功能的連續表達，最多可以實現一句話十個指令。
來到後排，D7 采用了号稱「同級厚度第一」的雲宿座椅設計，靠背厚度 15mm，坐墊 20mm。
實際乘坐感受也相對符合宣傳，D7 座椅的承托感不錯，雖然後排地闆有凸起，但兩側座椅的乘坐高度還是有保證的，同價位來看舒适性相對突出——另外一個細節，是 D7 後排頭枕的寬度做得不錯，對頭部的支撐更好。
不過我們實拍的試裝車，後排隻有一個 USB-A 接口，如果能再給一個 C 口就更好了。
内飾的最後看下後備箱，D7 的後備箱中規中矩，容積和隐藏儲物格都不算突出。
但 D7 EV 憑借着後驅的優勢，給了一個高達 101 升容積的前備箱，是一個亮點。
駕駛：意料之外的順滑
來到駕駛部分，我們重點說 DMH。
DMH 超混車型采用了上汽自研的 1.5L 混動發動機 + 動力總成「大腦」 PICU+P1P3 雙電機單電驅布局組成。
其中 DMH 專用的 1.5L 發動機峰值熱效率做到了 43%，同時新款混動變速箱帶來的機械傳動效率達到了 98.5%。最終官方申報的 WLTC 百公裏虧電油耗是 4.79 升。
此外這次 D7 搭載了上汽新一代自研的 PICU，你可以簡單理解爲一台控制動力總成的「電腦」，同時集成了電機、發動機、變速箱、空調熱管理和電池熱管理的五合一功能，實現了最低 0.26 秒的動力響應時間。
聊完廣告聊療效，D7 DMH 的實際駕駛感受，比我想象中更加「絲滑」。
可以說這套 DMH 在大多數速度區間内，都非常接近純電車的駕駛感受，同時由于榮威把動力曲線調得相對平緩，所以插混汽油機介入的頓挫感被明顯「稀釋」了。
最終感覺就是除了輕微的發動機工作聲音以外，你日常駕駛中很難感受到 DMH 車型裏面有一台汽油機。官方表示達到 10 檔變速箱的效果，也符合我們的實際感受。
至于 EV 車型，純電車隻要把動力曲線調得沒那麽陡峭，基本差别不大。考慮到 D7 的定位，150kW 的單電機并不算弱，限速内的提速能力還是有保障的，不過整體都不算激進，運動模式也就是前段會更靈敏一些。
然後來聊聊刹車，D7 刹車的腳感做得相對舒服，不是非常有力，但勝在曲線很穩定，稍微習慣幾下之後，就基本上手了，屬于好用的範疇。
最後談下輔助駕駛，D7 雖然沒有搭載 NOA，不過基礎 L2 級的 ACC+LCC 還是支持的。
和我們以前試過的一些 15 萬級别 LCC 相比，D7 的 LCC 可以應對的曲率相對更激進，可用範圍也相對大，日常高速巡航沒什麽問題。
總結：有誠意的主流家轎
榮威 D7 的總體内飾用料、DMH 混動的駕駛順暢性、EV 純電版的前備箱，是我們這次雙車試駕中感到比較驚喜的點。
其中，D7 的用料已經相對靠近 20-25 萬級别的準豪華車型，如果翻毛皮材質可以盡可能标配的話，用戶價值還是比較明顯的。
此外，DMH 車型的駕駛順暢性，在同價位我們開過的插混車型裏面，表現算是很不錯的。汽油機的存在感很低，除了它真的需要汽油之外，日常駕駛跟純電的體感已經比較接近了。
D7 将會于 11 月正式上市，基礎表現讓人滿意的它，會在價格上給我們驚喜嗎？我們拭目以待。
（完）
