2020 年 6 月是中國車企攻略印度市場的分界線，在那之前，中國車企都在加速進入印度這個擁有最多年輕人口，并且增長迅速的市場，但在那之後，中國企業進入印度市場的進程被中斷，雖然現在正在逐步重啓，但未來依然前景不明，困難重重。
中印關系的突然轉變，也打亂了全球汽車産業的運行軌迹：
藍色星球上的人們正緻力于把汽車改造爲電能驅動，以減緩氣候變暖。然而，印度這個聚集了最多中低收入者人口的地區，與中國這個新能源車供應鏈成本優勢最大的地區，被人爲割裂開了。
放眼未來，中國汽車産業踩着汽車新四化浪潮，剛剛略微撼動百年來由歐美日把控的汽車工業格局，但有着重演中國汽車市場爆發潛力的印度市場，卻正在對中國企業關閉大門。
印度汽車市場的未來就像一個天平，成功一側的籌碼是：印度在地理上比中國更接近歐洲、中東、東南亞，在政治關系和文化情緒上，更接近美國、日本和韓國，這些都是全球汽車需求的重鎮。而風險一側的籌碼是：複雜的稅收體系、執法自由裁量權過大、缺乏文化素質的勞動力、低效的行政、不穩定的營商環境。
無論中印關系如何變化、無論印度汽車市場是否真能爆發，中國車企都需要理性、謹慎地對待印度市場。
2012~2020，到印度去
2012 年，王明從北京飛到香港，再從香港轉機到印度孟買，輾轉奔波兩天一夜，但他絲毫不覺疲憊，反而非常興奮。
供職于中國某家知名民營車企的他，終于踏上了印度的國土，距離将中國車帶入印度市場的目标又近了一步。
當時，中國汽車市場已飛速發展十年，不少自主品牌幾年間就變大變強，開始将目标瞄準海外市場。
王明所在的民營車企就是其中之一，他們當時對全球重點區域市場做了深入研究分析後，最終鎖定了四個市場，印度就是其中之一。
爲什麽會選擇印度？
關于印度市場的可能性，多年來反複被人提起，無論是 2012 年還是現在，印度市場的誘惑力從未降低：印度人口衆多，平均年齡不到 30 歲，是最年輕的大國，日本商社三井物産會長安永龍夫說過，"（在印度）随處可見想變得富裕的上進意願 "，這意味着巨大的市場需求。印度乘用車的銷量規模已經超過 300 萬輛，放眼全球，是少數幾個超百萬輛規模的市場，而且是百萬輛規模以上市場中唯一保持高增長的市場。
人們期待在中國之後，印度能夠成爲下一個爆發的汽車市場。
不過，印度市場的困難，多年來也始終是相似的味道，阻礙從未真正減少。複雜的稅收體系、任意執法、缺乏文化素質的勞動力、低效的行政、不穩定的營商環境，都是各國企業進入印度市場的障礙。
王明在印度對這些困難也印象深刻。
他 2012 年第一次抵達号稱比肩上海的印度金融都市孟買的時候，感覺就像到了一座中國的二三線城市，到處都是貧民窟，大部分公路很破舊，甚至沒有人行橫道，租到的車是又小又舊的奧拓車。
另外，當地法律和稅務體系極其龐雜，且表述模糊。王明和同事們花了很長時間，還從國際著名的咨詢機構尋求幫助，才大緻摸清了印度的法律和财稅架構，消耗了大量精力和成本。
最麻煩的是，通過調研發現，印度的供應鏈遠比中國落後，且大多數原材料需從中國進口，成本不低。雖然當地有不少日韓零部件企業，但很難從這些企業采購，一是這些企業多是日韓車企在當地的配套企業，産能全部用于滿足供應日韓品牌，不對外供貨。二是當地車型老舊，零部件生産标準早已過時，就算能賣，中國車企也用不了。
經過核算，王明他們發現整車進口同樣不現實，因爲印度對整車進口關稅太高了，組織國内供應商一同到印度建廠，完全從零部件開始生産也不現實，因爲投資太大。
最終，他們決定采取進口零部件組裝的模式（即 CKD 模式），在印度收購其他車企的工廠，改造後在這裏将零部件組裝爲整車。
這也符合大部分國際車企進入一個陌生市場的習慣，先試水，再逐步加大投資。20 年前大部分外國車企初到中國的時候，以及中國的比亞迪、上汽名爵到印度的時候，也都是如此。
2014 年 5 月，印度人民黨赢得大選，該黨領袖納倫德拉 · 莫迪出任印度總理，開始推行多項改革，如 " 數字印度計劃 "" 印度制造計劃 "，吸引外資，簡化行政流程、打擊腐敗，推出稅務改革（GST），整饬稅收體系、降低稅費。
2015 年莫迪訪問西安之後，在中國的印度外交官們，接連在中國各大城市舉辦 " 印度制造計劃 " 的宣講會，在制作精良的視頻和畫冊中，向中國媒體和企業代表展現印度政府的改革舉措，例如将包括簽證、外商投資、公司注冊在内的相關申請，改爲清晰透明的一站式線上程序，替代傳統的多個部門和人員的分别審批。
上汽集團通過旗下的名爵品牌進軍印度市場，并于 2017 年在印度注冊了子公司，随後在莫迪老家古吉拉特邦收購了一座通用汽車的舊工廠，投資 220 億盧比并經過 18 個月的改造，于 2019 年 5 月下線了第一輛車—— MG Hector SUV。
2020 年 2 月新德裏國際車展上，長城汽車包下了一整座獨立的展館，展示了衆多車型，并提出要以印度爲基地，開展研發、整裝、零部件供應、銷售，并出口到世界其他地區。雖然突發的新冠疫情，讓不少已飛抵新德裏的中國員工措手不及，但長城汽車仍以線上形式進行了發布。
在 2020 年上半年，長城汽車正計劃收購通用汽車位于孟買東南浦那市的一座工廠。
當時，許多中國車企都正在或準備進軍印度。此外，中國的智能手機企業，創業投資資本則已在印度嶄露頭角。
但這一切都在 2020 年 6 月之後按下了暫停鍵。
2020，急轉直下
2020 年 6 月中印關系的突然變化導緻中國企業在印度的營商環境迅速惡化。印度政府禁用了包括微信、微博、抖音在内的 59 款中國的 APP，印度的高速公路投資建設、5G 建設、電力設備進口項目也都對中國關上了大門，包括智能手機企業在内的大批在印中國企業，遭遇執法審查。
印度政府發布了 Press Note 3 公告（下稱 PN3 公告），将中國劃歸到與巴基斯坦和孟加拉國同類，這類國家的資金要進入印度投資，無論哪個行業，無論投資份額占 1% 還是 100%，每一項投資都必須經過印度政府審查和批準。
值得注意的是，PN3 公告的發布日期是 2020 年 4 月，比 2020 年 6 月中印關系突變還早 2 個月。
據大成律師事務所德裏分所合夥人桑托什 · 派介紹，從 PN3 公告發布之日到 2022 年 3 月的兩年間，中資在印度投資申請成功落地的比例，僅有 5%，而在那之前，中國資本在印度的投資，幾乎沒有受到任何審查。
長城汽車 2020 年在印度提起收購通用汽車一座工廠的申請，但始終無結果，2022 年宣告放棄。上汽名爵在印度擴大經營需要新的投資，但由于 PN3 公告，無法從中國得到資金。2022 年 3 月，名爵印度宣布計劃進行股權融資，以籌集擴大生産需要的資金。據多家印度媒體于 2023 年 5~6 月間報道，名爵印度公司将出售股權，将持股比例下降到 49%。
2022 年 10 月，上汽名爵印度公司收到印度政府的通知，要求他們澄清爲什麽在 2019~2020 年度出現運營虧損，隐含的意思是懷疑他們違規轉移利潤，名爵印度公司回複稱，任何一家車企都不可能在正常運營的第一年就實現盈利。
比亞迪 2013 年開始在印度銷售電動大巴，2021 年底開始在印度推出在深圳出租車隊中常見的 MPV 車型 E6，2022 年 10 月在新德裏召開了品牌發布會，推出 ATTO 3 車型（元 PLUS）和 Seal（海豹），兩款車分别在 2022 年底和 2023 年底正式開售，同時比亞迪宣布要在 2030 年占據印度 40% 的電動車市場。
但比亞迪同樣也在被投資申請無法通過困擾，據印度媒體報道，比亞迪計劃與印度當地公司 Megha Engineering and Infrastructures 合資，投資 10 億美元建設整車及锂電池工廠，但該申請被印度政府拒絕。
2023 年 8 月初，據當地媒體報道，印度政府正針對比亞迪展開調查，懷疑其進口零部件組裝的生産過程不合規，少繳的稅款可能達到 900 萬美元。目前比亞迪在印度的車型，均采用的是從中國運輸零部件到印度組裝後銷售的 CKD 模式。
印度對于進口整車征收約 70%~100% 的關稅，對于零部件進口組裝（CKD）征收 15%~35% 的關稅，但難題是：把零部件拆散到怎樣的程度，才符合規定？
印度對于零部件組裝進口有明文規定，但是對于法律的解讀卻沒有官方明确的解釋，這給執法帶來了很大的随意性。
比如印度本土汽車龍頭塔塔集團，旗下的路虎汽車可以将車身完整焊接，并完成塗裝之後才進口到印度本土，依然可以被認定爲零部件進口，享受低關稅；
但是，德國寶馬則是将發動機、底盤分散進口到印度，爲了組裝這些零散的部件，在印度興建了沖壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝的生産線，以及發動機生産線，這樣才能享受到低關稅。
即便中國車企完全依照寶馬的模式，也不能完全排除被印度執法部門處罰的風險，比如執法部門可以因發動機缸體和缸蓋未經拆散，就認定公司涉嫌逃稅。
寶馬在 2013 年就曾因爲進口組裝零部件的拆散問題，被印度稅務機構罰款 1 億美元。
如果比亞迪被印度政府認定違規，就不能享受零部件進口的低關稅，隻能按照進口整車征收關稅，需要統計此前所有在印度銷售的汽車，按照每輛車的貨值，補上整車進口和零部件進口之間的稅率差額。
汽車是具有文化屬性的商品，文化的認同感，以及民衆情緒，會對車企的成敗帶來很大影響，這是中國車當下在印度的最大阻礙。
雖然中國車企正在印度遭遇巨大阻力，但目前真正最适合印度汽車市場的，的确是中國汽車。不論從産品還是供應鏈上，中國汽車産業都是印度發展汽車市場理論上的最佳夥伴。
第一，中國車企的投資意願強，數量多：在 2020 年之前，多家車企宣布了投資印度計劃，其中長城、比亞迪、上汽已在印度開拓多年。
而印度汽車産業發展的一大問題就是缺投資。
印度政府希望将汽車及新能源行業打造全球出口中心，推出了針對 14 個行業的制造刺激計劃（PLI），如果企業投資增加産量，政府将在五年期間返還一部分增量産品的價值。其中，PLI 計劃支出的 80% 被分配給了汽車、先進化學電池、特種鋼、太陽能光伏、紡織品五個行業。
但在 2023~2024 财年用于 PLI 獎勵的預算撥款中，幾乎沒有流入計劃中的五大行業，而是 52% 用到了移動和電子制造業，主要原因就是包括汽車、先進化學電池業在内的制造企業缺乏投資擴大産能。
第二，中國車企的産品更豐富，更适應印度市場。
目前印度市場上的車型大多比較老舊，尤其是内飾豪華感差，智能化不足。比如，目前比較熱門的幾款電動車型中，無論是塔塔的車還是現代、馬恒達的車，智能座艙的配置幾乎爲零。
相比起來，中國車企的車型平台更新，叠代也更快。目前中國主流車企的電動車平台，已經叠代超過 3 代，在全球都具備領先優勢。
上汽名爵在印度的首款車型 Hector，其原型車是上汽通用五菱的寶駿 530，在中國市場并不算先進産品，但在印度市場推出以後卻獲得了不錯的銷量，其座艙配置遠超同級别競品車型。
在印度最主流的車長 4 米以下的微車市場，此前由日本鈴木的車型壟斷，但鈴木缺少電動車型，到 2025 年才會啓動在印度的電動車生産。
而上汽名爵在印度推出了微型車 Comet 車型，原型車是宏光 MIN EV；另外，比亞迪的海鷗車長不到 4 米，如果引入印度，也将給這個細分市場帶來新的變量。
2019 年到 2022 年，上汽名爵印度有限公司的銷量從 1.65 萬輛提升到 4.8 萬輛，目前在印度乘用車市場的份額約爲 1.2% 左右。
第三，中國的供應鏈成本更低，更豐富，無論是锂電池産業鏈，還是智能座艙涉及的零部件，中國企業的技術和成本優勢都非常明顯。
中國車企是印度車市的最優解
在全球汽車市場中，印度的市場非常特别，這是由其特殊的人口、社會和政策環境導緻。
在印度城市，極少部分人居住在現代化的高層住宅小區中，這樣的小區擁有停車位，道路整潔，但更多的人是自建房屋，類似中國的鄉村，房屋之間的道路狹窄、簡陋，停車和行車都很艱難；而在印度鄉村地區，大部分人還很貧窮，整體的購買力弱。印度的能源價格高昂，每升汽油的價格約合人民币 10 元。
這意味着，印度車市長期傾向便宜、省油、耐用、小巧的車型。
另外，印度政府對于汽車消費課以重稅，對于車長 4 米以下的車型，根據排量不同稅率爲 29%~31% 左右，4 米以上車型以及 SUV 車型，稅率高達 43%~50%。
在印度消費者購買汽車的時候，這筆稅款會包含在車價中，這就給車企又增添了壓力，隻有極力縮減成本，才能保證車輛總價能被消費者接受。
對于車企來說，這是個艱難市場，不過，隻要能跨越這些困難，就能享受更特殊的地位。
日本鈴木汽車，與印度政府成立合資公司瑪魯蒂鈴木印度有限公司，于 1983 年開始在印度生産汽車，以車長 4 米以下的雨燕和奧拓車型打市場，省油、結實、空間利用率高，大受歡迎。
多年來，他們的銷量在印度一家獨大，市占率始終保持在 40% 以上，每年印度前十暢銷車型幾乎全部都是他們的産品。
鈴木在印度把成本控制做到了極緻：20 世紀 80 年代投資的設備和工廠早已經收回成本，原有的車型平台精打細算地升級，控制研發成本；在鈴木德裏整車廠周邊，日系的零部件企業緊密有序地圍繞在一起，某些零部件從供貨商到主機廠，甚至用小推車，幾個工人就可以完成運送，外圈供應商的物流車輛配送路線也規劃精細，從不會空車行駛；在鈴木古吉拉特邦的工廠，成品車采用鐵路運輸，運輸車箱經過定制可以裝下更多的車。
不過，印度市場的頑固格局也正在瓦解，在急劇的變化中，中國車企是當前最有能力成爲受益者的。
第一，更大，更豪華、更智能。
" 同學們和朋友們都想要大車，更大的車 "，目前讀大學四年級的出生于印度新德裏的馬吉諾 · 甘地對《财經十一人》說，他正與在政府中擔任要職的父親讨論買車。
據他介紹，印度的年輕人找到穩定工作之後，第一件事情就是買房子和車子，即便家裏錢不夠支撐買汽車，也會想辦法挑一輛摩托車。
爲了壓縮成本，也是由于供應商能力不足，印度市場銷售的主流車型内飾簡陋，消費者買車之後，通常還得花錢改裝。馬吉諾挑中了印度自主品牌馬恒達（Mahindra）生産的塔爾（Thar）車型，這款車外形極像美國 jeep 牧馬人車型，售價折合人民币約爲 10 萬元左右，但馬吉諾自己改裝内飾後，最終落地價格會達到 20 萬元左右。
印度消費者的品位并不低，他們也喜歡奔馳的舒适、寶馬的操控、保時捷的轟鳴，2022 财年，奔馳在印度賣了 11576 輛車，寶馬爲 8496 輛，繼奔馳和寶馬之後，奧迪也于 2023 年 2 月開始在印度本地生産。豪華品牌紛紛設廠的态勢，以及其銷量規模，讓人回想起中國大陸 2003 年前後的時刻。
印度市場 4 米以上的車型數量和銷量在持續增加，反之，此前憑借小舊車型占壟斷地位的瑪魯蒂鈴木的市場份額，則從 2018 年 11 月 54% 下降到 2023 年 3 月的 40.92%。
印度汽車市場的面貌也在改變，2012 年，街上跑的都是三輪車、鈴木雨燕、奧拓之類的微型車，而現在，路上能看到更多大一些的車型了，例如現代 ix25、起亞 Seltos、本田 Ctiy 車型。
第二，電動化。
雖然日系車企曾向印度政府大力推銷其混合動力路線，以印度的基礎設施狀況，混合動力的确适應成本更低，不過印度政府還是将目标定在了純電。
在莫迪推動的稅賦體系改革中（GST），将純電車型的稅率下調到了 5%，遠低于傳統車型動辄 40% 左右的稅率，而類似豐田普銳斯的弱混車型，稅率卻提升到了 43%，是改革後唯一上調稅率的類型。
印度政府的目标是，到 2030 年，全國新車銷量中純電車占比達到 30%。
爲此，印度财政部自 2015 年開始執行新能源汽車銷售和制造刺激計劃（FAME），到 2019 年 3 月 31 日的第一階段，總共花費了 89.5 億盧比，此後，印度财政部做了 1000 億盧比的預算，支持 FAME 第二階段計劃，截至 2022 年 12 月底，FAME 第二階段計劃總共補貼了 74.3 萬輛電動車（包括兩輪電動摩托車）和 2877 個充電樁。
具體來看，印度根據每輛電動車的電池容量給予車企補貼，折合人民币 15 萬元以下的車型，每千瓦時電池政府給予補貼折合 1000 元，某些地方政府給予折合 500 元的補貼，每輛車最高補貼折合人民币約 2.5 萬元。
中國車企成爲印度汽車的鏡子
未來十年或二十年，印度汽車市場是否能爆發，複制中國的增長？對此，有人半信半疑，有人嗤之以鼻。
目前唯一能确定的是：不能徹底排除印度的可能性。
一方面，印度汽車市場确實在增長，2022 年相比于 2020 年增長了 60%，是全球百萬規模以上國家市場增長最快的。
高增長是克服各種阻礙的最好動力，高增長才有機會孕育出更強大的企業。
另一方面，印度汽車工業也具備一定的基礎。
目前，印度全國已經形成四個汽車産業集群，瑪魯蒂鈴木以及大部分日系車企和零部件企業在北側的德裏 - 古爾岡；包括奔馳、大衆、雷諾、菲亞特在内的歐系車企在西部的孟買、浦那，上汽通用名爵印度也在這裏；比亞迪、豐田、博世、卡特彼勒的總部和生産基地則分布在南側的欽奈、班加羅爾。
印度的汽車企業，除了瑪魯蒂鈴木，還有成立于 1945 年并于 2008 年收購了捷豹和路虎的塔塔汽車公司，目前其年銷量規模 48 萬輛左右，除了乘用車占有全印度 14% 左右的份額，還占據印度商用車市場 42.23% 的份額，還爲印度軍隊生産軍用車輛。
印度汽車産業的發展就像天平，未來前景取決于：究竟是有利條件一側的砝碼更多，還是不利條件一側的砝碼更重？
印度汽車發展的不利因素包括：
第一，印度的勞動力素質低下，企業造車技術積累不足。在印度某些龍頭汽車企業的培訓中，還必須給工人們培訓最基礎的識字、口算。
第二，印度油價貴、電力短缺、停車難、路況差。在德裏的一個擁有冰箱、電視機、空調的家庭，每月電費折合人民币高達約 1000 元，而且經常因電力短缺而停電。
第三，購買力不足、汽車稅賦重。即便經過稅率改革，印度汽車産品 30%~40% 的稅率依然遠超同等規模的其他主要汽車市場。
第四，政府行政效率低下，任意執法，營商環境差。幾乎每個進入印度市場的海外企業都有在這方面的血淚史。
印度汽車發展的有利因素包括：
第一，電動化、智能化浪潮改變了造車的規則。新能源車的結構更加簡單，生産自動化程度更高，尤其是電池的生産，所需要的工人數量相比于發動機生産大幅度減少。弱化了印度勞動力水平不高的問題。
智能化浪潮下，關鍵造車技術的獲取門檻也降低了。據《财經十一人》獨家獲悉，印度某計劃跨行業進入電動車領域的财團，正與中國造車新勢力零跑汽車洽談，有意從零跑汽車購買全套造車技術，在印度快速開展電動車生産。
第二，電動車能夠享受較低的稅率；另外，全球供應鏈調整，包括富士康在内的更多企業到印度擴大産能，工作職位增加或将提升印度的消費力。
第三，相比于中國，印度在地理上更靠近非洲、歐洲、東南亞，在文化上更靠近歐美日韓。例如，在中國車出海的主要目的地東南亞市場上，印度生産的兩輪摩托車已經深耕多年：印度企業與本田 1983 年合資的英雄摩托車，是世界上最大的兩輪摩托車生産商，産品廣泛出口到非洲、中東、東南亞，還在拉丁美洲建設了工廠。
中國汽車曾經照着日本、歐洲、美國汽車産業的鏡子學習如何穿衣打扮，現在印度汽車正在照着中國汽車的鏡子對鏡貼花黃。至于印度汽車能否複制中國汽車的奇迹，答案其實并不重要，因爲就算印度汽車無法重演奇迹，但複制奇迹的嘗試已經足以讓印度成爲未來 20 年全球汽車市場增長的主要引擎。
