終于又有廠商站出來對觸控屏說不了。最近現代汽車公開承認，将過多的功能集成在觸控屏上是一個錯誤的決策。
事情是這樣的，現代汽車即将推出 Ioniq 6 電動汽車，這款新車将配備一個帶有物理按鈕的中控台，而不是像特斯拉那樣完全依賴觸摸屏。
現代汽車北美設計副總裁在接受采訪時表示：" 我們不想完全依賴觸摸屏，因爲這可能會導緻用戶在駕駛過程中分心。我們希望爲用戶提供一個更加直觀和便捷的交互方式。在我們爲車輛增加整合的信息娛樂系統時，也嘗試将部分功能轉移至觸控屏控制，但用戶并不喜歡。"
同時還表示，通過團隊焦點小組的測試，現代汽車發現人們在緊急情況下無法快速找到并控制所需功能時，會感到焦慮、煩躁，甚至憤怒。
最近，越來越多新車采用物理按鍵，看來，物理按鍵，還遠遠未到退場時。
在汽車制造商中，現代汽車并不是唯一一家對觸摸屏持懷疑态度的。大衆也對觸摸屏進行了評估，得出的結論跟現代相似。
此前大衆在高爾夫 Mk8 、ID.3 車型中，減少了車内物理按鍵數量，這導緻了用戶廣泛投訴，大衆首席執行官 Thomas Sch ä fer 承認，自家強調觸摸屏的策略，對品牌 " 造成了很大損害 "。
2023 年，大衆公司推出了一款 ID.2 all 概念車，該車便主打複興 " 物理按鍵 "，大衆聲稱，這是對 " 客戶最近反饋 " 的回應，而未來大衆旗下新車内飾都将從 ID.2 all 中汲取靈感，爲車機帶回更多物理按鍵。
無獨有偶，保時捷也在 2024 年款卡宴中恢複了物理按鍵和旋鈕。寶馬在 iDrive 8 系統中引入了觸摸闆，以減少用戶在駕駛過程中使用觸摸屏的頻率。通用汽車也在其電動汽車中保留了物理按鈕。
新勢力這邊，小米 SU7 發布會上，雷軍更是強調不能學習特斯拉做全觸控，物理按鍵一定要有所保留。在中控區域，小米 SU7 設計了空調溫度調節、空調風量調節、電動尾翼調節、空氣懸挂調節四個物理按鍵，以及一鍵啓動按鍵。
圖源：小米汽車官網
不止如此，小米 SU7 還支持磁吸外接實體按鍵，雖然采用了 16.1 英寸的超大中控屏，但發布會上官方展示了磁吸式的實體按鍵，搭上去毫無違和感。
或許是新能源汽車進程太過迅猛，智能車機所帶來的科技感過于強烈，特斯拉帶來的吸引力太大，搞得衆多車企都在 " 有樣學樣 "，搞出各種極其科幻的大屏設計，甚至還有更激進的二聯、三聯巨屏。
但問題又來了，特斯拉這麽做，就代表是對的嗎？
事實上，汽車控制台要不要取消所有的物理按鍵改成觸摸屏，一直是行業的争論焦點。
支持取消物理按鍵的人認爲，現在的汽車廠商都轉投觸摸屏的懷抱，證明了觸摸屏就是汽車的未來，物理按鍵被淘汰，是遲早的事。觸摸屏和物理按鍵，就如 iPhone 之于諾基亞，優勢非常明顯。
圖源：HMD 官網
反對取消物理按鍵的人認爲，汽車和手機是不一樣的，不能類比，觸摸屏會帶來一定的駕駛危險性。
觸摸屏最大的弊病，是駕駛員要操作時必須看屏幕，這樣注意力就無法集中在路面上。相比之下，物理按鍵還能通過位置感進行 " 盲按 "，駕駛員可保證視線不離開路面，觸摸屏因爲觸覺一樣，就無法做到。
一旦路面出現狀況，駕駛員的反應時間不足，很容易造成交通意外。
2022 年，瑞典汽車雜志 Vi Bil ä gare 展開了一項研究，主要研究兩個問題：
爲此他們找來了 12 輛不同汽車，分别是純物理按鍵、物理 + 觸控、純觸控。值得一提的是，司機在測試之前，有足夠時間了解這些車機操作系統，而且全程都是手動操作，不涉及語音交互，所以不存在司機對測試車輛不熟悉的情況。
測試流程是在開車時進行連續四項任務操作，看哪輛車用的時間最少，行駛的路程最短。連續操作的四項任務分别是：
打開座椅加熱，空調調高 2 ℃，打開除霜；
打開收音機，調到指定電台；
小計裏程清零；
儀表亮度調到最暗，關閉中控屏。
在 110km/h 的行駛速度下，4 項任務連續操作下來，12 款不同汽車用時如下：
圖源：Vi Bil ä gare
綜合來看，表現最好的是 2005 年的老款沃爾沃 V70，全部都是物理按鍵，卻獨占鳌頭，僅用時 10 秒就完成了全部操作。
成績最差的是上汽名爵 Marvel R，這也是一款 " 大屏幕 " 汽車，整整用了 44.9 秒，汽車行駛了 1372m。而特斯拉 Model 3，排名第 6，用時 23.5 秒，行駛距離爲 717m。
其他排名相對靠前的都是物理按鍵爲主，一番測試後直接判定——物理按鍵确實比觸摸屏更勝一籌。
不過，他們并非完全否定觸摸屏，而是認爲簡潔明了的屏幕 UI 設計 + 物理按鍵搭配起來使用，對司機來說更友好更安全。同時還補充說，某些功能用物理按鍵的話，駕駛會變得輕松很多。
不得不承認，觸控屏在使用上确實不方便，一些廠商總喜歡标榜自己的座艙有多數字化，将車内的物理按鍵與機械儀表盤盡數 " 抹殺 "，取而代之的就是越來越多、越來越大的屏幕。功能基本集成到車機内，想用它就得像手機一樣點進相關的菜單尋找。
這導緻許多用戶在首次接觸新能源汽車時，對車機上的内容都很陌生，生怕自己按錯什麽。爲了找一個功能，甚至要點進二三級菜單，實在是令人苦不堪言。越來越多的吐槽與投訴，讓車企不得不重新審視汽車的 " 本質 "，并計劃讓物理按鈕重新回到汽車上。
年初，歐洲新車安全評鑒協會（Euro NCAP）宣布，将在 2026 年實施的新測試中，降低過分依賴觸控操作的汽車的安全性評分，強烈建議汽車廠商爲轉向燈、危險警示燈、雨刮器、喇叭以及歐盟的 eCall 緊急呼叫等功能配備實體控制裝置。
Euro NCAP 戰略發展總監 Matthew Avery 表示，觸控操作的泛濫是整個汽車行業的問題，幾乎所有的廠商都在将重要功能轉移到中控觸控屏上，這迫使駕駛員将視線從道路移開，增加了因注意力分散而引發事故的風險。
未來實施的測試新标準中，車企是否有針對重要功能提供對應的實體控制按鍵，也會影響到最終評分，對于想要獲得最高評分的車企而言有一定的約束力。
外界認爲，受新測試标準影響最大的品牌是特斯拉。
2022 年 9 月 7 日，特斯拉中國官網顯示，Model Y 在 Euro NCAP（2020-2022 評分标準）測試下獲得最高五星安全評級，乘員保護測試環節當中獲得 97% 的優異成績，一舉拿下總分榜第一。
圖源：Euro NCAP
如果按照 Euro NCAP 新的測試标準，那特斯拉估計要失去高分成績了，國内一些新勢力也将會在安全方面得不到高分評價，這對營銷肯定也會有一定的影響，畢竟 NCAP 測試成績已成爲不少新勢力在發布會上吹噓的資本。如果失去 NCAP 測試的背書，那他們建立的所謂 " 安全大廈 " 将會轟然倒塌。
當然，我們說的恢複物理按鍵，并不是說回到過去老年機即視感的車機，而是在與大屏搭配，重點功能采用物理按鍵，其他娛樂功能用觸控。
同濟大學車輛工程博士、人車關系實驗室負責人龔在研，與電車通的觀點不謀而合。
他将按鍵和大屏的問題歸爲一個矩陣模型，他認爲步驟較少、目标非常封閉的情況下，如空調溫度調節等基礎操作，采用物理按鍵是有價值的。但是一些步驟較多、目标非常開放，如呼叫聯系人、氛圍燈設置等功能，用語音和觸屏更爲高效。
他這麽描繪物理按鍵和觸摸屏的未來：
未來按鈕不會消失，會以更加簡單化、集成化、藝術化的方式呈現，大屏将從簡單的點觸到智能推薦進化。
不是要消滅物理按鍵，也不是要取消觸摸設計，兩者共存，才是最優解。
曾經，張朝陽和馮侖在一檔節目中聊到人工智能和科技的相關話題。張朝陽提到，高級的東西是最簡單、最原始的，有時候跟風高科技沒必要，一味追求科技可能并不方便。
他舉例說住酒店，并不喜歡弄一個儀表盤燈控制，就希望有一個木杆的台燈，繩一拉就關了。
車企回歸物理按鍵，也是同樣的道理，明明空調開關一按就行，不是非得集成在屏幕裏。科技的加持，隻有精準地用對了地方，才能提供價值，對用戶才是有用的、方便的。車企回歸物理按鍵，說明車企也開始重視用戶需求，不再隻是一味追求 " 科技感 "。
封面圖源：特斯拉官網
