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文｜HiEV 大蒜粒車研所，作者｜肖恩，編輯｜德新
2 月 21 日，英偉達公布了 2024 财年 Q4 财報，其業績再創記錄，又一次打破了華爾街的預期。受業績刺激，英偉達股價一度上漲超過 10%，股價超過 800 美元，市值突破 2 萬億，成爲全球第四大市值公司。
2024 财年英偉達的總營業收入達到了 609 億美元，同比增長 126%，預計下一季度的營收将達到 240 億美元。
其僅第四季度的财務表現：
總營收 221 億美元，環比增長 22%，同比增長 265%，高于華爾街預期的 204.1 億美元；
淨利潤 123 億美元，同比增長 765%，調整後每股收益 5.16 美元，高于華爾街預期的 4.59 美元；
運營利潤爲 136 億美元，同比增長 983%；
調整後利潤率 76.7%，超出華爾街預期的 75.4%；
英偉達業績高速增長的背後，值得關注的是其汽車業務的比例，Q4 汽車業務的總營收僅爲 2.81 億美元，同比下降 4%。一邊是數據中心業務的高歌猛進，一邊是汽車業務的停滞不前，同樣是 AI 技術爆發的兩個領域，英偉達的營收上卻呈現出冰火兩重天的狀态。
2024 年的英偉達在汽車業務上正面臨前所未有的機遇與挑戰。其旗艦智駕芯片 OrinX，已經在中國市場量産并在快速上量，有可能最快明年英偉達的下一代旗艦 Thor 将登陸量産車；原小鵬自動駕駛的副總裁吳新宙已經在半年前加盟，主導英偉達的智駕軟件方案開發。
英偉達該如何從小衆的高階智駕市場走向大衆市場，從芯片走向解決方案，實現标杆項目量産，使汽車業務成爲黃教主口中期待的「支柱業務」，我們也在期待新一屆 GTC 上解密更多的答案。
NVIDIA 的汽車業務：始于特斯拉
2015 年，黃仁勳在自家的 GTC 上談到他對未來自動駕駛的看法：「利用深度學習神經網絡，可以讓車輛學會自動駕駛」。次年，英偉達推出首款爲自動駕駛車輛設計的計算平台：Drive PX。
自動駕駛從這一年開始成爲了英偉達汽車業務最重要的組成部分。
2015 财年，英偉達汽車業務的總收入爲 1.8 億美元，主要來源是用在汽車座艙領域的 Tegra 芯片。
到了 2016 财年，随着 Drive PX 的量産，汽車業務的收入開始爆發式的增長，2016 财年英偉達汽車業務的總收入爲 3.2 億美元，同比增長 75%。
Drive PX 的第一個種子客戶是特斯拉。2016 年，特斯拉基于 2 顆 Drive PX2 推出了全新的自動駕駛域控 HW2.0，全面取代 Mobileye 的單目方案，推動英偉達 2017 财年汽車業務的營業收入達到 4.87 億美元，同比增長 50%。
随着特斯拉在全球的熱銷和 Xavier 的推出，汽車業務的業績穩步上升，截至 2020 财年汽車業務收入達到了 7 億美金，是 2015 年的 4 倍。
但是到了 2021 财年，汽車業務的收入突然降至 5.36 億美元，同比降低 23%。
背後的原因是 2020 年特斯拉開始在所有車型上搭載 HW 3.0，采用了 2 塊特斯拉自研的自動駕駛芯片，單顆算力達到了 72 Tops，是 Xavier 的兩倍以上。
雖然黃仁勳曾極力挽救和特斯拉的合作，但是馬斯克已下定全棧自研的決心，最終兩人和平分手。
英偉達經過兩年的時間才走出低谷，2022 年英偉達的明星産品 Orin 在國内新勢力車企蔚小理的車型上量産，這款芯片幾乎是所有高階自動駕駛方案的首選，以絕對的優勢統治了高端自動駕駛芯片的市場，同時幫助英偉達的汽車收入在 2023 财年迅速提升至 9.03 億美元，同比增長 60%，最新的 2024 财年汽車業務營收也達到了 10.91 億美元。
但是和其它業務相比，這個成績隻能說是差強人意。
什麽限制了英偉達的汽車業務？
黃仁勳曾對汽車業務寄予厚望，把它定義爲英偉達的下一個支柱業務。雖然英偉達進入自動駕駛領域後汽車業務的業績穩步，但是其在總營收中的占比卻不斷下降。
汽車業務的營收占比在 2017 年達到最高值 7%，随後開始不斷下跌。
在最新的 2024 财年，雖然汽車業務的營收達到了曆史最高的 10.9 億美元，但是營收占比卻再創新低，不到 2%。與之相比數據中心業務在 2024 财年達到了創紀錄的 475 億美元。
是什麽限制了汽車業務的營收？答案可能是英偉達的商業模式。
到目前爲止，英偉達在汽車業務上的商業模式主要是提供芯片，域控的硬件設計和算法由 OEM 負責，雖然在高階智駕領域英偉達的市場占有率遙遙領先，但是和整體的汽車市場相比，高階智駕仍然是一個小衆需求，有限的體量和單一的商業模式限制了英偉達汽車業務的發展。
隻賣芯片并不賺錢，英偉達很早就意識到這個問題。因此，英偉達在自動駕駛芯片以外的多個領域都有相應的産品布局，涵蓋了感知、規控、地圖、工具鏈和雲服務等多個領域。
這些産品曾以 NVIDIA Drive 爲品牌，分布在 Drive 硬件、Drive 軟件和 Drive 基礎設施三大産品序列中。
Drive 硬件提供自動駕駛芯片和計算平台；
Drive 軟件提供感知 / 規控 / 地圖 / 工具鏈以及 AI 助手等産品；
Drive 基礎設施提供用于 DNN 訓練的數據中心和仿真工具等雲服務産品。
從産品線的規劃可以看出英偉達之前對汽車業務的思考，将自動駕駛開發需要的硬件和軟件拆分成多個模塊并提供相應的産品，每個 OEM 可以基于自己的需求選擇産品或服務。
這就像英偉達開了一家自選超市，菜都給大家配好了，拿回家炒一炒就能吃。做菜的人輕松了，超市老闆賺錢了，雙赢。
理想很美好，但實際情況是除了芯片和開發相關的工具以外，幾乎沒有 OEM 選擇其它的産品。
一方面是因爲英偉達自身産品力的問題，另一方面幾乎所有使用英偉達芯片的 OEM 和 Tier 1 都集中在中國，而在這裏自研才是主旋律。因此現在英偉達的汽車業務幾乎隻有賣芯片一種商業模式。
面對這種局面，英偉達是如何思考的，從他們的官網上可以找到一些端倪。
在英偉達的官網上的産品序列中找不到 NVIDIA Drive 相關的産品，取而代之的是整個自動駕駛汽車業務被放在了「解決方案」的分類裏，這裏可以看出英偉達對汽車業務的戰略變化。
原來的 Drive 産品系列雖然覆蓋了整個自動駕駛開發的生态鏈，但是産品之間相互獨立，每個産品的成熟度也不相同，最後的結果是 OEM 們隻選擇了英偉達最好的産品——自動駕駛芯片。
按照目前英偉達每三年更新一次芯片的速度，賣芯片賺的錢還不夠覆蓋研發成本，完全是賠本賺吆喝，爲了解決這個問題，英偉達将原來的 Drive 産品重新組合，形成了自動駕駛汽車的 6 個解決方案。
其中 Chauffeur 和 Concierge 是兩個最重要的部分。
Chauffeur以英偉達的自動駕駛芯片 Orin 和計算平台 Hyperion 爲基礎，搭載自研的感知，規控和地圖，提供一套高階自動駕駛完整的解決方案。
Concierge同樣基于英偉達的芯片和計算平台，集成了艙内成員監測、代客泊車和 AI 助手等座艙功能，同時可以和 Chauffer 緊密集成，提供低時延和高品質的顯示内容。
英偉達希望通過提供軟件和硬件深度結合的解決方案，改變汽車業務的商業模式，TA 并不隻是一家芯片供應商，而是有自動駕駛全棧自研能力的解決方案提供商。
産品戰略轉變之後，英偉達急需一位客戶來證明自己的能力，這個時候奔馳出現了。
巨頭也困于量産：坎坷的奔馳項目
英偉達和奔馳的合作始于 新一代 MBUX 系統的開發，奔馳的這套座艙系統搭載了英偉達的 Xavier 芯片，并在全新一代 S-Class 中量産。
彼時英偉達的下一代自動駕駛芯片 Orin 剛發布，風頭正盛，而奔馳也急需一套高階的智駕方案，兩者一拍即合。
2020 年 6 月奔馳和英偉達舉行了聯合發布會，共同宣布英偉達将爲奔馳下一代車型提供端到端的解決方案，包含自動駕駛和智能座艙，量産時間定在 2024 年。
據傳聞英偉達和奔馳的項目采用了新的合作模式，不是傳統的單價 + 固定開發費，英偉達會按照一定的比例參與利潤的分成。
這種方式比賣芯片在營收上有更大的想象空間，也是英偉達突破汽車業務瓶頸的重要一步。如果和奔馳的項目成功了，就可以推廣到其它的 OEM，完成從芯片供應商到解決方案提供商的轉變。
這個合作中奔馳拿出了足夠的誠意，但是英偉達的産品卻掉鏈子了，項目一再延期，甚至奔馳已經準備轉投 Momenta，将國内市場交給他們來做，爲此 Momenta 在奔馳總部德國斯圖加特專門成立了歐洲分公司，貼身服務。
不僅自家後院着火，外面的競争對手也都虎視眈眈，國内的地平線和黑芝麻在大算力芯片上拼命追趕，地平線最新的 J6P 最高算力已達到 560 TOPS。
除了這些競争對手，頭部的智駕 OEM 紛紛布局自研芯片，如果轉型失敗，英偉達芯片的份額會不斷被蠶食，讓本來就邊緣化的汽車業務更加尴尬。因此，奔馳項目必須成功。
英偉達有最好的自動駕駛芯片，有用不完的 AI 服務器資源，也有着深厚的技術底蘊，這是許多自動駕駛團隊夢寐以求的配置，但是到了量産項目面前，好像都不管用了，英偉達一直缺少一個靈魂人物，能帶領把内部的資源都打通，帶領團隊走出量産的泥沼。
2023 年 8 月，前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙宣布加入英偉達，擔任汽車業務副總裁，領導英偉達自動駕駛團隊，直接向黃仁勳彙報。在此之前，Danny Shapiro 擔任汽車業務 VP 長達 14 年，同時英偉達内部還有多位負責技術的 VP。
吳新宙短期内最重要的任務就是保證奔馳項目的交付，在他入職之後，英偉達中國開始了大規模的招聘，許多技術大牛和吳新宙的舊部，也在他的影響下加入英偉達：
原小鵬汽車自動駕駛 AI 負責人劉蘭個川；
原小鵬汽車北美團隊軟件負責人 Parixit Aghera；
原小鵬汽車感知融合算法總監韓峰；
原百度智能駕駛 L2+ 業務車端整體軟件架構、規控和車輛交互技術負責人羅琦；
吳新宙加入前，英偉達的汽車業務一直由 Danny Shapiro 負責，同時還有負責自動駕駛軟件的 VP SarahTariq 和負責工程的 VP Ali Kani。
吳新宙加入之後，幾個 VP 之間如何合作會是一個新的挑戰，英偉達對于吳新宙工作職責的定義是汽車業務戰略、産品和工程的負責人，從職責上和其它人看似乎并不沖突，但實際上吳新宙應該是自動駕駛團隊的負責人。
進入 2024 年，距離奔馳項目的交付時間越來越近，要想把失去的時間追回來，不僅需要充足的人力，還需要提升整個團隊的工作效率。
吳新宙是經過中國智駕市場洗禮的人，深知快速落地必須依賴中國的人才和資源，把項目交付的任務交給中國團隊，這也是吳新宙上任後帶來的第一個變化，相信在他的帶領下，很快我們就能看到奔馳項目的進展。
中國挑戰與全球野心
吳新宙的加入和中國智駕團隊大規模的擴張，體現了英偉達對中國市場的重視。
中國市場對于英偉達有多重要呢？我們先看一組數據。
2023 年英偉達 Orin-X 在中國市場的出貨量大約爲 115 萬片，單個芯片的出貨價格大概是 450 美金，再加上工具鏈和授權費，中國市場的總營收應該在 6 億美金左右，而 2023 年英偉達汽車業務的總營收是 9 億美金，中國市場的營收占比将近 7 成。
可以說幾乎是中國市場撐起了英偉達的汽車業務，但是對英偉達來說這裏卻潛藏着風險。
現在的中國市場處于極度内卷的狀态，一開始主機廠之間卷技術，各種新功能和新技術争先上車，大算力芯片不僅僅是技術需求，同時也是産品的宣傳點，Orin 幾乎是每家智駕公司的首選。
但是從去年開始主機廠之間開始卷價格，車價越來越低，在這種形勢下價格越來越敏感，反映到智駕産品上，低算力的智駕方案越來越受到重視，從這兩年大疆的勢頭就可以看出整個市場風向的變化。高成本的大算力芯片的市場會被逐漸被壓縮，中算力的低成本方案将成爲市場主流，這是英偉達在中國市場面臨的風險。
中國市場的另一個問題是市場的體量不足，在 L2+ 的智駕芯片的份額上，除去特斯拉的 FSD 芯片，英偉達的市場份額超過 50%，主要的客戶集中在蔚來、理想和小鵬等新勢力車企上，即使擁有如此高的市場占有率，英偉達在中國市場的營收依然沒突破 10 億美元，距離黃仁勳的百億目标還有相當大的差距。
同時這三家已經開始布局自研芯片，蔚來已經公布首款自研的自動駕駛芯片神玑 NX9031，而蔚來也是單車使用 Orin 芯片最多的車企，單車用量達到了 4 顆，小鵬和理想也都有傳聞組建了自研芯片團隊，這對英偉達來說無疑是一個壞消息。
中國市場很重要，這裏彙集了大量有技術、有量産經驗的智駕人才，這裏有全世界對智駕功能接受度最高的客戶，這裏是新技術和新方案最先落地的地方，但是不能幫助英偉達實現他的目标。
如果要實現英偉達對汽車業務頂下的百億美元營收目标，需要把眼光投向全球市場，全球的智駕市場有多少潛力呢？可以參考另一家智駕方案供應商 Mobileye 在今年 CES 上公布的信息。
2024 年的 CES 上 Mobileye 公布了一家 Global OEM 的定點，定點的方案包括了 L2+ 的 SuperVision、L3 的 Chauffeur 和 L4 的方案 Drivie，涉及多個品牌共計 17 個車型。考慮到 Mobileye 已經和大衆在 ID Buzz 上有合作，因此這個主機廠大概率就是大衆集團。
同時在 CES 上，Mobileye 的 CEO Amnon 教授公布 2023 年獲得的項目帶來的總營收大約爲 74 億美金，其中的大部分應該是來自于大衆的項目，雖然這個數字是項目生命周期内的總營收，但也是一個非常亮眼的數字，而且國外智能駕駛的普及率還有很大的上升空間。市場的潛力是巨大的，對于英偉達來說，這裏才是實現百億目标的市場。
對于英偉達來說，中國市場是一個适合研發和項目落地的地方，可以利用這裏的資源用最快的速度完成項目的交付，這也是吳新宙給英偉達帶來的經驗。但是要完成百億美元營收的目标，必須把眼光放的更遠，全球市場才是英偉達瞄準的地方。
進入 2024 年，留給英偉達的時間越來越少，如果這次不能成功，也許黃仁勳要重新考慮汽車業務是否還有存在的必要，投入這麽多人力可能真的不如去多生産幾塊 H100，畢竟外面有很多客戶還在排着隊。
