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文 | 四分儀 Quadrant，作者 | 李威
汽車行業進入電動智能化時代的紅利正在加速釋放，盡管已經出現了特斯拉這種勢能強悍的全球電動車品牌，傳統燃油車企也都紛紛加速推進電動智能化産品的研發，但中國汽車産業依然最有希望抓住機會實現躍遷。
就整車而言，中國汽車出口量正在不斷提升，有望以量變催生質變。中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，今年 10 月中國汽車出口 48.8 萬輛，環比增長 9.8%，連續兩個月出口超 40 萬輛。截止 10 月，中國汽車出口已達 392.2 萬輛。中國汽車工業協會副總工程師許海東預計 2023 年全年汽車出口将超過 450 萬輛。
從供應鏈來看，中國電動車市場的快速發展，催化了中國電動車技術創新的過程，主機廠與供應商相互配合共同提升了中國供應鏈在電動智能化時代關鍵零部件的占比。有供應商曾對媒體表示，過去三四年中，性價比更高的國産供應商吃掉了國内市場近七成的訂單量。随着燃油車時代的發動機、變速箱被智能電動車時代的三電系統、智能座艙、自動駕駛所取代，成爲新的關鍵零部件，中國汽車産業正在形成自己的競争壁壘。
市場機構安聯研究（Allianz Research）發布的《中國對歐洲汽車工業的挑戰》指出，電動汽車改變了汽車行業的遊戲規則，燃油車時代的技術壁壘和品牌聲譽受到挑戰。在慕尼黑車展上，中國參展廠商數量比 2022 年多了一倍，比亞迪、零跑、小鵬等主機廠和甯德時代、億緯锂能、地平線、禾賽科技等供應商都紛紛參展。在德國媒體的統計中，有 41% 的慕尼黑車展參展商總部位于中國。
随着中國國内汽車市場進入到更加殘酷的存量競争階段，中國汽車産業已經到了更大規模出海，尋求結構性增量的階段。整車出口與汽車供應鏈出海成爲中國汽車工業走出去的兩條相輔相成的路徑。前者在出口整車産品的同時，需要後者的支持實現全球擴張；後者在全球市場服務國際車企的同時，也将出海的中國車企倚爲第二級火箭。
兩條路徑的共同歸宿是通過在不同地區投資、建廠，實現本地化運營，最終完成中國汽車工業從單一市場向全球市場的拓展。羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁袁文博認爲，中國供應商走向全球，既增強了自身的全球采購、管理、制造、研發能力，可以承接更多海外訂單，充分整合不同國家的汽車生産資源要素，進行高效配置；也可以通過覆蓋海外一些國家和地區的産業布局，實現深度參與全球供應鏈市場的目标，因此與中國品牌整車廠形成更強的海外協同效應。
參考豐田在 20 世紀的全球崛起曆程，中國汽車工業從整車出口過渡到在地投資和本土化階段，也是在歐美市場日漸嚴格的貿易保護策略下實現順利擴張的一條可行路徑。
華泰證券認爲，根據豐田經驗，海外汽車貿易保護政策一般由限額、加征關稅到提高本地化生産的層層遞進，海外建廠爲必經之路，而合資建廠或是最快介入當地經營的方式。海外建廠或爲中國車企出海的重要途經，率先布局海外建廠的車企或在出海市場中更具競争力。
隻不過在海外建廠階段，地方政策影響要大于交通便利度和人力成本，當前的國際環境下，中國汽車工業全球擴張可能會面臨比日本汽車工業更多樣的挑戰。歐盟的反補貼調查、美國的《通脹削減法案》等政策的推出，也爲 " 整車出口—在地投資—本地化 " 路徑在歐美市場的實現帶來了更多不确定性。
就目前來看，中國汽車工業出海進程在地理方向上也與燃油車的産業布局保持了一緻。北美的墨西哥、東南亞的泰國、歐洲的德國都是傳統的汽車供應鏈重鎮，電動化和智能化的優勢，讓中國汽車工業能夠擠入到這些本已飽和的供應鏈重鎮中，甚至直接通過改造原有工廠來落地自己的布局。
但是，在這些國家和地區的具體落地過程中，也會呈現出不同的本地化特點。在北美，中國汽車供應鏈出海墨西哥更像是一場對特斯拉的押注；在歐洲，中國汽車供應鏈還是以服務傳統車企爲主；在東南亞，中國主機廠與汽車供應鏈企業在出海步驟上會更加協同。同時，這些布局又都在等待整車市場的中國力量爆發出來。
北美：機遇與挑戰并存的大賭注
特斯拉去墨西哥建廠是加速中國汽車供應鏈出海建廠的直接驅動力。在規劃中，特斯拉在墨西哥的工廠投資 100 億美元，雇傭 7000 名工人，産能将達到 200 萬輛，是全球産能最大的汽車工廠。特斯拉對中國供應商表示，如果在 2025 年前，未能完成墨西哥本地化生産，不僅難以獲得墨西哥新工廠訂單，也可能會丢失原本出口給特斯拉美國工廠的訂單。
美國在 2022 年通過的《削減通脹法案》是推動特斯拉做出這一決定的直接原因。按照該法案，如果一輛電動車希望獲得 7500 美元的稅收減免，就需要有價值 75% 以上的零部件在北美生産，并且動力電池 40% 以上的原材料和 50% 以上的組件需在 " 美國及其貿易夥伴國家 " 生産。
但是，墨西哥憑借地理位置優勢成爲美國市場倚重的生産基地，其汽車零部件占到美國進口零部件的 30% 以上。但是盡管北美市場電動車需求的逐年增長，墨西哥卻并沒有建立起成熟的電動車零部件供應鏈。電動車需要的電動化、熱管理和智能化的供應商占墨西哥整體汽車供應鏈的數量比例隻有 2.2%。
填補墨西哥汽車供應鏈的空缺，是中國汽車供應鏈的機會。雖然特斯拉并沒有明确一定會将墨西哥工廠的訂單交給追随而來的中國供應商，但是在墨西哥擁有一家工廠，已經成爲北美市場最基礎的入場券。對于中國供應商而言，不想放棄美國市場，就要參與這一場數以十億計的豪賭，賭自己能成爲特斯拉、通用、日産、大衆、福特的電動車供應商，也賭中國主機廠能夠在北美市場擁有一襲之地。
在整車領域，墨西哥已經是中國主機廠的優先标的。墨西哥已經是中國整車出口的主要市場，2022 年墨西哥進口汽車中來自中國的汽車占比達到 23.6%。墨西哥的電動車發展目标是到 2030 年新銷售汽車中電動汽車占比達到 5%，到 2040 年達到 50%，2050 年達到 100%。對于中國汽車企業而言，這意味着一個快速電動化與智能化的百萬級市場。
目前，旭升集團、甯波拓普集團、禾賽科技等數十家企業已經公布了在墨西哥的建廠計劃。長江證券研報認爲，墨西哥工廠投産後，可降低拓普集團目前海外出口模式的關稅及運費成本，并提升供應鏈的安全性與穩定性，增強客戶粘性，同時可以抓住北美地區電動化轉型的機遇，擴大市場及訂單數量。
電池企業則直接進入美國投資建廠。國軒高科将斥資 20 億美元在美國伊利諾伊州新建電動車電池超級工廠。此前國軒高科已經投資 24 億美元在美國密歇根州建設電池材料工廠。億緯锂能也公布了 Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR 設立合資公司，在美國投資建設電池産能的計劃。
東南亞：整車與供應鏈的共同破局點
從地理位置和文化習慣上更接近中國的東南亞是中國企業出海的傳統優勢市場，汽車産業也不例外。Canalys 預計，在未來的 10 年内，東盟整體汽車市場将進入高速發展期，疊加中國 - 東盟自由貿易區建設以及 RCEP 等利好因素，中國汽車産品在東南亞區域的滲透率将由 2022 年的 2.6% 快速提升至 2025 年的 12.8%。
從政策上看，東南亞國家對中國汽車産業的擴張持歡迎态度。9 月舉辦第 26 次東盟與中日韓領導人會議通過了《10+3 領導人關于發展電動汽車生态系統的聯合聲明》。東盟試圖利用中日韓的支持，建立一個電動汽車生态系統，成爲世界上最重要的電動汽車制造中心之一。
泰國、印尼、馬來西亞等國家也紛紛出台了相應的優惠政策，吸引國外電動車産業投資。這些優惠政策的核心是要以市場換技術，不但對生産企業提供補貼和稅收豁免，對不同車型也會有消費補貼，以期望完善電動車産業鏈，發揮汽車産業對當地經濟、科技、就業的發展帶動作用。
泰國爲電動汽車生産商提供長達 8 年的企業所得稅豁免權，以及在 2025 年底前免除電池、電動汽車驅動電機、電動汽車壓縮機等關鍵零部件的進口稅，并承諾補貼汽車廠商的電力成本。同時，電動車還可以獲得最高約合 3 萬人民币的購車補貼。印尼允許電動車産業投資者設立 100% 的獨資企業，并減免企業所得稅和電動車的銷售增值稅。馬拉西亞要在 2026 年前免除電動車的進口稅和銷售稅。
市場和政策因素進一步推動了中國汽車企業在東南亞的建廠積極性。比亞迪、上汽、長安、吉利、哪吒等主機廠都已經在東南亞開始落地建廠計劃。蜂巢能源也計劃在泰國建立新能源電池模組 PACK 工廠。2022 年年中國也超過了日本，成爲泰國最大的汽車行業外國投資者。
均勝電子旗下均勝安全全球執行副總裁、亞洲區總裁單津晖表示，東南亞既有本地消化，也有全球出口。泰國本地市場規模在 80 萬輛左右，印尼在 120 萬輛左右，同時，泰國汽車出口額在 100 萬輛左右。出于成本原因，均勝安全有些向歐洲出口的項目，也會把生産放在泰國。
對于中國汽車産業出海而言，東南亞是一個比較完美的跳闆，政策友好程度高，有一定市場空間，中國品牌的市場接受度也強，同時，中國企業還能夠憑借此處的産能輻射澳洲和歐美市場。也因此，中國主機廠在東南亞的布局動作要相對更快，而供應鏈企業也在這個區域有很深的積澱，能夠快速完成電動供應鏈對燃油供應鏈的替換。
歐洲：電池爲先，緩步推進
相對北美和東南亞，歐洲市場有更高的電動車滲透率，但也有更強的進入壁壘。畢馬威在《中國新能源汽車築夢歐洲》報告中總結了五點挑戰：發達國家市場進入門檻較高、宏觀環境變化、強大的本地競争對手、産品定位不清難以滿足本地化消費者需求；" 綠色準入 " 機制帶來更高合規要求；中國本土新能源汽車品牌認知度依然偏低；數字化和智能化加大個人信息保護和數據合規風險；本地化運營能力的欠缺限制了對歐洲用戶本土化需求的滿足。
這使得中國企業産業目前在歐洲的投資和布局更多集中在供應鏈端，以滿足歐洲車企的生産需求爲主要目标。2022 年中國在歐洲汽車行業的總投資占比高達 53%，較 2021 年占比提升了 33 個百分點。直接原因就是中國動力電池企業加大了在歐洲投資建廠的力度。
電池原材料咨詢公司 Benchmark Mineral Intelligence 預估，到 2031 年，歐洲的電池産能将達到 1200GWh。其中，44% 将由亞洲公司在歐洲的工廠提供，而中國企業在歐洲的産能有望超過 300GWh，名列第一。
甯德時代在德國的首個海外動力電池工廠于 2022 年實現投産，投資 18 億歐元，滿産後年産量将達到約 3000 萬枚電池電芯，可裝配 18.5 萬至 35 萬輛電動汽車。這家工廠主要爲寶馬提供電池。國軒高科在德國的首條動力電池 pack 産線也在今年 9 月開始運行，總計産能規劃 20GWh。
此外，中創新航計劃在葡萄牙建設歐洲動力電池工廠，預計 2025 年底投産，年産能達 15GWh。億緯锂能拟在匈牙利德布勒森建設 45 萬平方米的生産基地，用于投建大型圓柱乘用車锂離子動力電池産能。欣旺達也計劃在匈牙利投資 19 億人民币，建設電動車動力電池工廠。蜂巢能源在德國投建了一家 pack 工廠和一家電芯工廠。
在主機廠方面，上汽計劃在歐洲投資建設新能源汽車工廠。這家工廠的特殊性在于，其服務于上汽收購的英國汽車品牌 MG，是 MG 在歐洲銷量達到 11.5 萬輛的前提下做出的決定。同時，也有消息稱，比亞迪正考慮在匈牙利建設首家新能源乘用車工廠，并将在年底前發布正式公告。
瑞銀（UBS）認爲，中國巨頭比亞迪的成本優勢比西方現有企業高出 30%，即使加上關稅、運輸成本和更昂貴的本地生産成本，比亞迪在歐洲也能提供具有競争力的價格。伯恩斯坦研究公司在一份報告中指出，面對中國電動汽車的優勢，歐盟可能會對其汽車産業采取越來越嚴厲的保護主義。
汽車行業咨詢公司 JATO Dynamics 認爲，中國汽車産業可以在取得成功的同時，讓一切變得更加有序。JATO Dynamics 預計，西方傳統汽車制造商和中國制造商未來幾年将通過合資企業在技術和充電基礎設施等領域開展進一步合作，并可能看到更多的中國制造商效仿上汽集團收購西方汽車制造商。
參考豐田的成功經驗，中國汽車産業應該在替換燃油車供應鏈的同時，将自己融入到當地的産業發展進程中，實現共赢。在東南亞，豐田搭建了以豐田整車廠爲第一層，核心零部件供應商爲第二層，原材料加工爲主的泰資供應商爲第三層的分工互補生産網絡體系。保證供應鏈穩定的同時，也促進了泰國産業的發展。
中國企業正在進行這樣的嘗試。國軒高科已經與巴斯夫中國、瑞士 ABB、Ebusco、Ficosa 及 Idneo 等 5 家國際巨頭簽訂合作協議，在電池材料開發、自動化工廠建設、儲能系統開發、電池回收等方面與其進行更多合作。将更多國際巨頭拉入到自己的生态圈中，分享利益，才可能降低和消除對方的敵意。
當然，就像伯恩斯坦研究公司在報告中所說，無論如何，中國電動汽車制造商将在全球電動汽車市場上占據更高的份額。因爲中國汽車産業确實拿到了賽點，現在需要做的隻是用優勢換得合作。
參考資料：
特斯拉赴墨西哥建廠，中國供應鏈逢最好出海機遇？
中國汽車産業鏈出海挑戰逼近：比亞迪、甯德時代率先中 " 槍 "
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