9 月 19 日，據香港聯交所披露，美團 CEO 王興在 9 月 12 日 ~15 日，四度減持理想汽車港股，共套現 3.1 億港元（約合 2.9 億元人民币）。
這并不是王興今年第一次減持理想汽車。據同花順數據，早在今年 3 月 20 日至 3 月 30 日，王興就曾多次減持理想汽車。
作爲僅次于創始人李想的第二大股東，王興頻頻減持理想股票究竟是爲什麽呢？我們通過對比 " 蔚小理 " 三家造車新勢力公布出來的三組财務數據，來分析一下理想的現狀。
一、人均營收領先
人均營收，是經典的人效指标之一，它反映了企業的整體人效水平。
從營收規模來看，2022 年，理想的營收爲 452.87 億，蔚來的營收爲 492.69 億，小鵬 268.55 億。從數據上看，理想已經将小鵬遠遠抛在了後面，但是仍未追上蔚來的腳步。不過，從規模指标延伸下去，我們更應該關注人效。具體來說，對于這類在放量市場上的企業，人均營收是我們需要關注的人效指标，因爲，這個指标代表了企業的進攻性，即經營規模的擴張能力。
理想的人均營收在 2019 年到 2020 年之間出現了劇增，這得益于理想 ONE 的面世及其随後的優秀表現。作爲理想的第一款車型，理想 ONE 于 2019 年 11 月下線，12 月才開始交付，并于 2020 年奪得中國新能源 SUV 市場銷量冠軍。産品的競争力是基礎，當然，組織上的緊湊也是關鍵，此後幾年，理想的人均營收仍然在穩步上升。
蔚來和小鵬均成立于 2014 年，早于理想一年。在一個全新的市場中，先進入者總是會有天然的優勢，他們可以率先推出産品、率先搶奪市場、率先占領用戶心智。小鵬的首款量産車于 2017 年 10 月份就已下線，蔚來首款量産車 ES8 也是于同年年底就已上市。
所以，二者在 2019 年時人均營收上還高于理想，但 2020 年之後就被理想強勢反超。小鵬人均營收還在穩步上升，但是依然與理想還有不少差距；而蔚來在 2021 年短暫反超之後又出現了劇烈下滑，其組織能力上的底蘊有待考驗。
在穆勝咨詢看來，人均營收雖然是一個寬口徑滞後指标，但卻是老闆的一般視窗，可以指引人力資源工作的大方向。
穆勝博士曾在《激發潛能：平台型組織的人力資源頂層設計》一書中提出，規模是進攻的底線，效能是防守的底線。在一個嶄新的放量市場，企業需要關注規模關注營收搶占市場，但是考慮資源有限、時間有限、競對給出的空間有限，企業的人力資源必須要有技巧地投放。好的投放方式，帶來的結果就是人效提升。
圖 1：" 蔚小理 " 人均營收變化圖
資料來源：穆勝咨詢、蔚來财報、小鵬财報、理想财報
二、勞動生産率下滑
勞動生産率，即業務量除以員工人數，這個指标是從銷量的角度反映人效高低，也是經典的人效指标。
對于新興業務，我們不僅要關注營收、關注資金，更要關注市場占有率。市場份額是企業判斷自身戰略是否正确，判斷企業行業地位的重要依據。
從業務量上看，" 蔚小理 " 三家都是處于上升狀态。在人員投入上，蔚來大量擴充了研發人員，而理想則大幅增加了銷售人員，小鵬忙于組織架構調整和人員調整，人員增幅最小。
投入和産出疊加，導緻了勞動生産率方面的若幹變化。小鵬一如既往地穩步上升，蔚來還是處于下滑狀态，而理想竟然連續兩年在這個指标上下滑。
蔚來似乎已經意識到了這個人效問題。李斌在 2023 年公司内部信中指出，蔚來在效率方面還有非常大的提升空間，今年公司的工作任務會增加很多，但資源投入隻會小幅增加，效率提升是蔚來今年的工作重點之一。但是很明顯，理想大幅擴招的銷售人員并沒有在銷量上給出相應的反饋。
圖 2：" 蔚小理 " 勞動生産率變化圖
資料來源：穆勝咨詢、蔚來财報、小鵬财報、理想财報
之所以強調人效，是建議企業既關注産出，也關注投入。如果隻看産出而忽視了投入，就會催生出許多拿大資源 " 催肥 " 出來的 " 僞英雄 "。資源的投放，應該是效能邏輯，而不是分蛋糕的傳統預算邏輯。換句話說，資源應該是根據業務的進展、按照效能标準逐步投放進去的。
從這個角度看，理想的人力資源投入是按照業務的節奏進行的嗎？
2022 年，理想的交付量上升了，勞動生産率卻更低了，人力資源的投放似乎還沒有有效轉化。至于是不是投放的節奏過快，就要看後續的表現了。有一種極大的可能是，理想基于對未來的樂觀預期，提前儲備人員，如果樂觀真的能兌現，這也算是合理操作。另外，圖 1 中其人均營收依然相對穩健，可能是他們如此樂觀的原因吧。
三、費用控制，" 理想 " 水平？
銷管費用率，是銷管費用之和占營收的比例，反映了企業在銷售和管理費用上的控制水平。銷售和管理費用這類 " 公攤 "，占比越低，越能證明企業遠離了大企業病，越能證明企業的組織能力。進一步看，這個指标代表了企業的防禦力，即在面臨增長壓力的情況下，是否能夠穩紮穩打、動作不變形。
在這個指标上，理想連續三年始終十分穩健，而且在三家企業中處在最低水平。更讓人驚訝的是，理想 2019 年的銷管費用率還處于 242.43% 的超高位，但 2020 年卻迅速降至最低水平，約爲 11.83%。一般的推斷是，這主要得益于 2020 年理想 ONE 的上市，給理想的營收帶來巨大突破，但蔚來和小鵬在有新車上市的 2019 年，其銷管費用率也依然高達 50% 左右。除了營收開源，理想在降本增效上，确實有點東西。
動态的數據更能說明問題，蔚來的銷管費用率先降後升，小鵬的銷管費用率則是持續上升後一直居于高位，二者在該項指标的表現上都大概處于 20%~25% 之間，小鵬相對較高。
銷管費用率背後體現的是組織問題，組織問題既是分責權，也是分資源，企業的人财兩類資源是有限的，隻有确保有限的資源在有限的目标上進行飽和攻擊才能确保勝利。在放量市場上，企業需要進攻，很容易亂用籌碼，迷失自我，很多時候，創業公司的大企業病更加嚴重。
圖 3：" 蔚小理 " 銷管費用率變化圖
資料來源：穆勝咨詢、蔚來财報、小鵬财報、理想财報
從銷管費用率來看，理想似乎表現極佳。但是根據穆勝咨詢《2023 中國企業人效研報（汽車行業）》，汽車行業銷管費用率的合格線爲 9.39%，優秀線爲 7.43%，而作爲 " 蔚小理 " 三家造車新勢力中表現最好的理想，其銷管費用率高達 12.5%，依然未達 " 合格 " 标準。當然，需要說明的是，這裏的合格線是我們定義的标準，源于市值排名前 30 的車企的統計，僅供參考。
綜合來看，在造車新勢力中，理想的各項數據依然抗打。王興雖然多次減持理想，此次減持比例達 0.15%，金額更是高達 3.1 億港元，但是與其持股 21.94% 相比（本輪減持後，持股比例降至 21.79%），可以說是九牛一毛。實錘了，王興的心裏依然有 " 理想 "。
從股價表現來看，理想汽車今年年初從 77 港元附近一路震蕩上行，截至 9 月 19 日報收 150.30 港元 / 股，年内漲幅達到 95.7%，股價幾乎翻倍。憑借着今年理想汽車一路上揚的表現，王興賺得盆滿缽滿，适當套現也是情理之中。
