本文來源：消費者報道 作者：陳梓慶
2023 年上半年，合資車過得并不舒坦。
今年前六個月，" 南北大衆 " 的銷量均同比下滑。日系車方面，除了一汽豐田以外，其餘日系品牌的銷量均同比下跌。美系車方面，上汽通用和長安福特的銷量也下挫。掀起 " 價格戰 " 的神龍汽車，銷量也未能實現增長。值得注意的是，北京現代和悅達起亞的銷量同比上漲，韓系車在中國市場有所回暖。
面對電動化浪潮和自主品牌的夾擊，合資品牌的至暗時刻已經來臨。雪鐵龍 " 價格戰 " 失利，也表明降價不能拯救合資車。完善産品品控、提高性價比、推動電動化和智能化，合資車需要改變的東西還有很多。
日系車銷量大幅下滑
日系車的頹勢，在今年上半年愈演愈烈。
一汽豐田卡羅拉（來源：一汽豐田官方網站）
六家日系車企中，隻有一汽豐田實現銷量同比增長。今年上半年，一汽豐田累計銷量超過 37.3 萬輛，同比增長 6%。其中，油電混合（HEV）車型占比近 27%。
廣汽豐田鋒蘭達（來源：廣汽豐田官方）
豐田系的另一家合資車企廣汽豐田，今年上半年累計銷量近 45.3 萬輛，不過卻有近 9.5% 的跌幅。廣汽豐田銷量的下滑，主要是因爲漢蘭達等曾經的熱銷車型在走下坡路。
廣汽本田雅閣（來源：廣汽本田官方網站）
本田在華銷量同樣不振。廣汽本田上半年累計銷量近 29 萬輛，同比下滑近 19%，雅閣、皓影換代上市後并未能帶來銷量的增長。東風本田上半年累計銷量 22.7 萬輛，同比下滑 32.8%。與廣汽本田類似，東風本田的英仕派、CR-V 換代後銷量也不複當年。
東風本田 CR-V（來源：東風本田官方網站）
東風日産上半年累計銷量爲 33.5 輛，同比下滑 28%。2021 年，東風日産實現連續七年累計銷量突破一百萬輛。短短兩年時間，東風日産就光速隕落，這與其熱銷車型換代後産品定位模糊等不無關系。
日産軒逸（來源：東風日産官方網站）
長安馬自達在今年非常高調，邀請 " 黑粉 " 梁家輝擔任新車代言人，不過上半年累計 3.2 萬輛、同比下滑近五成的銷量數據，表明長安馬自達仍然 " 塞車 "。
梁家輝代言 CX-50 行也 （來源：長安馬自達官方微博）
此外，近日宣布停産的廣汽三菱，在廣汽集團的産銷快報中所有數據均顯示爲 "0"。也許，下一個面臨此困境的品牌，已經在前述車企之中。
" 南北大衆 " 成難兄難弟
日系車下滑之時，大衆系也不能獨善其身。
今年上半年，" 南北大衆 " 的銷量包攬合資車企前兩名，不過同樣危機四伏。
一汽 - 大衆并未對外公布今年上半年的銷量數據。乘聯會數據顯示，一汽 - 大衆今年上半年累計零售銷量接近 83.9 萬輛，同比有 2.8% 的跌幅。
上汽大衆今年上半年累計銷量 50.3 萬輛，同比下滑 12.4%，相對廣汽豐田的領先優勢也在縮小。
大衆 ID.3（來源：上汽大衆官方網站）
" 南北大衆 " 銷量下滑，除了燃油車的競争力下降，新能源車型後勁不足也是主因。今年上半年，ID.4 X 和 ID.4 CROZZ 的月銷量均沒有超過 5000 輛。作爲合資 " 電車之光 "，這樣的成績顯然不盡如人意。
爲此，兩家車企均對 ID. 系列采取降價換量措施，ID.3 價格下降至 12.59 萬元起，進入多個熱銷燃油車型的價格區間，不過效果如何仍是未知數。
美系車 " 打骨折 " 降價仍難換量
美系車的處境更加艱難。
今年上半年，上汽通用累計銷量近 45.1 萬輛，同比下滑 11%。今年以來，上汽通用大力推進别克品牌煥新和電動化戰略，全新君越和君威相繼上市，不過市場反響平淡，别克 E4 和别克 E5 能否延續熱銷勢頭仍有待觀察。
别克君越（來源：别克官方網站）
長安福特上半年累計銷量不足 10 萬輛，同比下滑 12.6%。目前，長安福特電動化進展緩慢，傳統燃油車換代上市後同樣不溫不火，逐漸在市場中走向邊緣。
福特蒙迪歐（來源：長安福特官方網站）
實際上，近年來美系車一直以 " 打骨折 " 降價的形象示人，不過銷量成績仍然表現平平。面對車型換代的過渡時期，美系車的困境遠未結束。
與老牌美系車不同，美系車新貴如日中天。在上海建廠以來，特斯拉的銷量不斷攀升，與傳統美系車的衰落形成鮮明對比。
韓系車向上，法系車向下
雪鐵龍 C6 降到 12 萬元，法系車也難逃困局。
今年上半年，神龍汽車銷量爲 4.4 萬輛，同比下滑 21.6%。近期，多位雪鐵龍 C6 車主向媒體反映，稱東風雪鐵龍宣傳的購車補貼至今仍未兌現。
在合資車一片哀嚎之下，一度被中國市場邊緣化的韓系車重新崛起。
現代沐飒（來源：北京現代官方網站）
北京現代今年上半年累計銷售新車超過 12.3 萬輛，同比增長 13%。今年 5 月，伊蘭特單月銷量超過 1.1 萬輛，上半年累計銷量超過 5.3 萬輛。與此同時，現代在華積極推出新車，包括今年 6 月上市的緊湊型 SUV 沐飒，起售價爲 12.18 萬元。
起亞 EV6（來源：起亞官方微博）
悅達起亞對外界表示，今年上半年銷量同比增加 2.3%，不過未公布具體的銷量數據。根據去年同期 5.84 萬輛的數據推算，今年上半年悅達起亞的銷量爲 5.97 萬輛左右。
目前，悅達起亞的銷量中，出口銷售的車型占比較大。悅達起亞公布的數據顯示，今年 6 月份其當月出口車輛達 8664 輛，2023 年上半年出口車輛超過 2.6 萬輛。
降價救不了合資車
從 1984 年上汽大衆成立開始，合資車多年來一直是中國汽車市場的消費主流。在燃油車時代，合資車憑借強大的技術壁壘，加上合資企業在生産成本等方面的優勢，一直在市場中保持強勢。
然而，随着自主品牌的崛起，加上電動化浪潮，合資車的霸主地位開始遭受沖擊。東風雷諾和廣汽菲克相繼退市，廣汽三菱宣布停産，一汽馬自達成爲曆史，合資車的好日子悄然結束。
當自主品牌将新車價格不斷下探，并且提供更多樣和智能化程度更高的功能配置，部分合資車型卻要求消費者加價提車，以傲慢的姿态對待中國消費者。
多款合資車型在碰撞測試中成績較差（來源：中保研）
此外，部分合資車型的功能配置和安全性與海外銷售車型相去甚遠，大衆帕薩特、現代菲斯塔等多款合資車型在國内的碰撞測試中成績較差，讓合資車的口碑進一步下滑。
面對市場沖擊，合資車并未坐以待斃。首先是二線合資品牌掀起的 " 價格戰 "，并且已經蔓延到頭部合資品牌。其次是積極推出電動化車型，并逐步抛棄 " 油改電 "，在專門的電車平台的基礎上造車。
然而，今年上半年東風系多個合資車銷量均跌幅超過 20% 的事實表明，降價并不等于銷量的增加。
除了價格以外，産品和服務本身才是影響消費者買車選擇的決定性因素。在大家都降價的時候，同樣的價位下，消費者更加關注的是車輛配置功能的豐富程度和質量品控的好壞。可以說，消費者不僅需要價格下探的汽車，更需要功能配置齊全、智能化程度更高的産品。
因此，與價格戰相配套的，是 " 産品戰 "。畢竟，一時的降價能引發消費小高潮，卻難以收獲長期的口碑積累。提升産品品控、滿足年輕人的購車需求、推動汽車價格透明化、完善售後服務……合資車需要做出的改變還有很多。
隻是，留給合資車改變和調整的時間已經不多了。
