更深刻了解汽車産業變革
出品： 電動星球 News
作者：蟹老闆本人
過了将近一周後，關于蔚來 IN Day，也就是蔚來創新技術日的讨論依然還在，并且伴随着最近的融資風波，有些東西，更被挑出來反複地「議論」。
因而，雖然關于 NIO IN ，我們已經做過長篇報道 :
但有些内容，其實沒有寫進去。譬如，作爲 CTO 的李斌，到底在想什麽？
這樣的所得，主要來自當天中午與李斌、秦力洪的邊吃邊聊，也有部分補充自當天下午的兩場媒體群訪。
而既然議論還在，那就幹脆再寫一寫。
關鍵詞三個：系統分析師、跟蘋果一樣、長期毛利
下面開始。
系統分析師
最近兩年來，「全棧自研」是各大汽車公司發布會上絕對的高頻詞。無論是誰，不管做沒做，想沒想清楚，都會說自己是全棧自研的。
但在智能電動汽車時代，這些「棧」到底有什麽？包括了什麽？又爲什麽要自研？到什麽比例才叫自研？其實一直沒有被厘清過。
在 NIO IN 上，蔚來說這些「棧」包括 12 項：芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、車輛工程、整車全域操作系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營。
在午餐會上，李斌用一句大白話做了注解：棧不一樣了。
所謂「棧不一樣了」，其實對「軟件定義汽車」的另一種解釋。12 項「棧」則是蔚來給出的确切回答。
這 12 項，有些是「耳熟能詳」的，譬如車輛工程、制造；有些則是「汽車行業百年大變」的産物，芯片、三電、操作系統、智能駕駛與智能座艙、能源、AI 等等。
總體而言，新的比舊的多，是一個全新的系統。
但随之而來的，是這一全新系統，是不是每一項都需要自己做？供應鏈不能解決？外采與自研的效率孰高？又應該怎樣布局落子？
這是任何一位 CTO 都需要給出研判，任何一位 CEO 都需要給出決斷的事情。
落在李斌處，則是「我自己認爲在一個智能電動汽車時代，CEO 主要職責之一肯定就是推動技術研發的全棧布局，這毫無疑問是作爲一個 CEO 應該有的能力，也是應該去推動的責任。」
CEO 與 CTO 的二合一，是李斌對智能電動汽車時代的回答：「我周末經常在跑用戶，平時基本上在公司搞研發的。」
但是，作爲北大社會學畢業的文科生，李斌有什麽能力做 CTO？哪怕，有一些報道稱李斌學習能力極強，甚至會就技術問題問得供應鏈的技術 VP 啞口無言。
「我是文科學生裏面唯一考過了系統分析員的。」李斌在午餐會上第一次透露，1995 年，他就學過了北京大學所有的計算機課程。隻是因爲前兩門上晚了沒去補，所以沒拿北京大學計算方向的畢業證。但是，他考過了系統分析員的考試的。
「什麽初級程序員、程序員、高級程序員，我問什麽最難考？系統分析師，我就直接去考系統分析師，那就過了。」
回到廣州後，我問公司的技術總監，系統分析師是不是最難考？他說是，這個是最高、最難的。拿到系統分析師資格證的，可以去當副教授了，起碼。
在說完這段往事後，李斌則接着說，所以他的很多邏輯、蔚來的很多東西，跟計算機很多底層架構的邏輯有點像。比如說網絡效應——先建網絡，再去做負載平衡，就是典型的計算機網絡和通訊網絡的邏輯。
這番話，其實也是蔚來一直追求體系化效率的背後思考，我想。
用李斌的話來說，體系化效率跟一般講的效率不一樣，不隻是關注短期的、局部的成本和效率，還希望能關注全程的、全生命周期的、全局的成本和效率。
這就是系統的思考方式了。
譬如，蔚來的「換電」，就是一個非常體系性的創新。這樣的創新，包括了研發的效率——從一個标準化電池包的角度去看的話，會發現蔚來 NT2.0 的八款車型，其實都是一套電池系統、一套智能系統、兩套機械平台。
這樣的創新，也包括了對電池全生命周期管理的思考——六七年之後，這幾十萬台車，怎麽保證「汽車電池這麽一個電化學産品的質量和安全。」，而「這個事情随着時間的積累，它的作用會越來越好的體現。」
這一點補充下，前陣子遇到一個特斯拉蔚來雙料車主，聊起他特斯拉車電池衰減的問題，說隻有遇到這種問題，才會真正理解蔚來換電系統的好處。
蘋果一樣
接下來，是另一個例子。但在說這個例子之前，先說下爲什麽關鍵詞選爲「蘋果一樣」？因爲這一段要聊的是，蔚來在做跟蘋果一樣的事情——通過核心操作系統的建設，重塑價值鏈與業務鏈。當然，還有蔚來爲什麽有機會這樣去做？
從蔚來這次發布的全域操作系統 SkyOS. 天樞說起。
SkyOS 其實跟平常聊的 OS 很不一樣，不是一個座艙操作系統的概念，而是從最底層的重建，是全域的，追求的是内部握手的最優解。
這話怎麽說？
在 NIO IN 上，蔚來說 SkyOS 是「首個由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統」，能讓「全域的子系統有機融合、高效協同」，在架構層面分爲硬件、驅動、虛拟化、内核、中間件，以及應用六層。
梳理 SkyOS 的曆史——它起步于 NT1 平台，當時是在積累中間件能力，也就是傳感器框架、APP 框架、軟件升級、電源管理、診斷、網絡等等能力。到目前的 NT2 平台上，則已經實現了 SkyOS-L，也就是天樞内核層面的「輕量、實時、強可靠」的内核量産。最終在 NT3 平台上，「天樞」會以完整體的身份發布。
此前在報道中，我們認爲蔚來的 SkyOS 系統，是類似于沃爾沃等歐洲廠商提出的汽車 OS。譬如，按照 2021 年沃爾沃公布的架構圖，VolvoCars.OS 的底層包括了 Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及雲服務等基座。
但在午餐會時，李斌則說，SkyOS 的關鍵，是「把 AUTOSAR 幹掉了」。而 AUTOSAR 事實上是汽車行業積累到現在，去掉座艙以外真正的操作系統。
或許有人還不知道什麽是 AUTOSAR？
AUTOSAR 是 Automotive Open System Architecture 的簡稱，即汽車開放系統架構。它啓動自 2003 年，發起者是當時的主流汽車制造商和它的供應商。目标是推動汽車軟件架構的标準化，從而降低開發和集成的成本。
根據公開資料，AUTOSAR 的核心成員有 9 個：奔馳、寶馬、福特、PSA、通用、豐田、大衆、博世、大陸。
基本都是燃油車時代的主導者，簡單理解——七大汽車生産商 + 兩家汽車行業的供應鏈巨頭。
暫且不論這七大汽車廠商、兩家供應鏈巨頭當下在「智能」上的表現，如果把 AUTOSAR 看成前智能汽車時代的汽車操作系統，它甚至還不能類比爲 IOS 和 Android 一統天下前的塞班系統或者黑莓 OS ，或許更多隻是從功能機出發的軟件思考。
李斌當天中午就吐槽，說 AUTOSAR 是通用的，如果下一代還用它，那每一台車都要給 License 費，譬如一台車 50 美金，100 萬台就是 5000 萬美金 。關鍵是除了錢以外，還會有很多别的效率損失，譬如黑盒子問題，又譬如硬件管理的效率低、再譬如包袱太多，無法應對快速變化的智能汽車時代等等。
而最爲關鍵的，則是在智能電動汽車時代，一家從智能角度、數據角度、從軟件定義汽車角度去定義構建的汽車公司，是有機會建立一個「蘋果這樣模式的，一個相對封閉、有限開放，或者說應用層開放，底層封閉，求效率最優解」的全域操作系統的。
這樣機會，來自于智能電動汽車是一個内部複雜性極高、外部很難一體化的産品，還在于當前的汽車供應鏈巨頭已經不支持從軟件角度定義的「敏捷開發」。「依賴外部溝通的回報低、效率低。」
李斌說，整車全域，除了座艙要對接很多應用生态以外，其實更多是在自己和自己握手。「也就是你這個地方自己把它搞清楚了，就别扯那麽多事了，你就能省很多效率。」再加上在汽車領域，因爲單值高，内生的一緻需求高，汽車公司的主導權原本就大，是能決定或者重塑價值鏈、業務鏈的。
「在汽車軟件底層這一塊，汽車廠商是強勢的，你按照我的東西來做，50 萬套，你按照我的标準改一下就行了。建立标準後，談判的籌碼和位置就不一樣的。」李斌說，這是我們能做到的，不是說做不到的。
長期毛利
在聊完前兩個關鍵詞後，先小結一下：CTO 李斌是一名系統分析師 ，蔚來因而是從全程的、全生命周期的、全局的成本和效率角度去做技術布局和企業布局的。
這是蔚來的技術邏輯。從這一角度出發，那麽這一次 NIO IN 的最重要産品不是 NIO Phone，而是 SkyOS ——徹底抛棄 AUTOSAR，打造「首個由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統」，從而像蘋果一樣，打造一個「相對封閉、有限開放」的汽車底層操作系統，進而重新定義價值聯和業務鏈。
小結完畢，我們進入蔚來需要回答的一個核心問題：毛利。
正如李斌所言，蔚來當下毫無疑問是虧損的。從财報角度來看，上半年的虧損額度甚至達到了百億級。因而，在這場 IN Day 上，大家都在問，全棧自研的意義在哪裏？
甚至在發布會上，李斌也說何小鵬提出了注意研發投入的建議。這個事，在午餐會上我們也提及了。
李斌說，一個公司要提高毛利三種方式，一個是規模，一個是研發有價值創造，一個是固定資産投資去獲得制造運營環節的利潤。從蔚來的角度而言，最好的方式是通過研發換取毛利。
但是，「我今天肯定不會爲了研發而研發。最終這個事情我算的特别簡單，就 100 萬輛車乘以省下的錢，值不值得投入。因爲你總會有一天會到 100 萬輛車。」
這是李斌對發布會上那句「用研發換長期毛利」的解讀。
舉例的話，譬如，激光雷達芯片，每個芯片省幾百塊錢。100 萬台假使乘以 300 元，那就是 3 個億人民币。
又譬如，之前聊過的 AUTOSAR，一台車的 License 費用 50 美金，100 萬台就是 5000 萬美金 ，按照當下彙率 7.3 算，大概就是 3.6 億人民币。
此外，午餐會後，我感覺在李斌的思考中，「長期毛利」包括省錢，但不隻是省錢。它還包括效率和壁壘。
李斌在午餐會上聊到了他們的 ICC 智能底盤域控制器。ICC 這個事，對于李斌的沖擊可能很大。
此前，蔚來 NT 1.0 老車型的空氣懸挂表現非常「薛定谔」——有時好有時壞，嚴重影響了行駛品質。
但是「以前我們第一代，去跟供應鏈談協議，說要改個東西。沒時間幹活，都是先談法律的，談個一年一年半，然後才開始幹活，然後就完蛋了。」李斌說。
這讓李斌笃定在智能電動汽車時代，「依賴外部溝通的回報低、效率低」。
隻有在關鍵領域做到自研，才會快速實現體驗的提升。NIO Phone 的推出，底層邏輯同樣如此。一個好用的手機鑰匙，應該是怎樣的？好的車機互聯，又應該是怎樣的？
這是 SkyOS 的邏輯，也是 NIO Link 的邏輯。
而這些研發投入、高效投入，堆疊在一起，進而就有了在細節上、在體驗上的絕對不同，成爲壁壘。
目前，大衆最容易理解的，或許會是蔚來的換電。
換個說法吧。譬如增程，要實現增程的成本大概是一台車 2.5 萬。100 萬台車，就 250 個億。
而兩百個億，就足夠建設 1 萬多個換電站。「你想， 1 萬個換電站服務 100 萬用戶，還有啥裏程焦慮？」
李斌說，這就有點像 2002 年的亞馬遜。當時很多人覺得亞馬遜作爲一個軟件公司，去搞雲服務很傻。「你用一個第三方的不挺好嗎？又便宜。」
但雲服務搞到現在，就那麽幾家公司在搞了，而且成爲了絕對核心競争壁壘。「你說亞馬遜的固定資産投資是多少錢？2000 億美金……所以，如果蔚來有 5 萬個換電站（注：按照此前估算，總投資額大概 1200 億人民币，160 多億美金左右）……對吧。」
省錢、效率、壁壘，共同構成了蔚來的「用研發換長期毛利」。
最後
行文至此，關于「CTO 李斌在想什麽」的話題也就結束了。
當然，蔚來依然面對許多挑戰。李斌也承認，說如果将時空拉長一點看，會發現全球汽車産業的格局正面臨許多不确定性的挑戰，能源變革、數據與全球的數字治理，數字保護，乃至于美國的通脹削減法案，歐洲對于中國反補貼的調查等等。
因而，隻有把時間空間兩個維度考慮進去，想清楚「你的競争對手是誰？是你自己！你隻要把你的産品做好，你的産品做對，你的體驗做好，你的服務做好，你就會有支持你的用戶，這個行業真正的競争對手是自己。」
而在面臨如此巨大的不确定性時，李斌也有非常清新的邊界意識。在下午的群訪時，李斌說，汽車行業很多東西繞不過去的，别看短期誰幹的好一些，誰幹的差一些，誰就行，誰不行，要用更長的時間評估可能性，用謙卑的心态學習這個行業裏面優秀的同行。
「但是我們同時也非常笃定的看我們自己，檢思我們的方向是否正确，如果正确我們會堅持，如果不對我們會改正，我們執行層面永無止境，提升效率，根據外部的風險掌控我們自己的資源的邊界，确保我們自己要生存下去，要活下去才有最後的決賽。」
（完）
