[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
" 如果你把自動駕駛交給華爲這樣的第三方公司去做，那麽你就成了軀殼沒有靈魂。華爲成了靈魂，你成了軀殼。" 這是上汽董事長陳虹在一次接受媒體采訪時所說的話。在電動化時代，汽車已經不在局限于發動機、變速箱、底盤這 " 三大件 "，而是向着智能駕駛、智能座艙、三電、芯片、軟件等領域發展。隻是，當傳統車企向智能化轉型的時候，才發現管理、戰略、銷售、研發等自身曾經的競争力已經開始減弱。所以，車企開始向外尋求合作，而在衆多合作夥伴中，華爲絕對是最出圈的一個，一句 " 遙遙領先 " 就能抵過無數的廣告費，在華爲的扶持之下，賽力斯從一家名不見經傳的小車企，一躍成爲頭部新能源汽車整車企業。但當合作繼續深入之後，" 靈魂問題 " 終究還是要面對。
賽力斯≠ " 華爲汽車 "
根據賽力斯發布的公告，10 月新能源汽車（包括賽力斯生産的所有新能源品牌，下同）銷量 17600 輛，同比增長 12.84%；其中賽力斯汽車（包括問界、賽力斯品牌）銷量 14506 輛，同比增長 20.41%。其中，問界新 M7 交付新車 10547 輛，單車型單月交付破萬。截止 11 月 1 日，問界宣布上市 50 天其新 M7 最新大定就已經突破了 8 萬輛。可以說，華爲斥資 5 億打造問界新 M7，讓搖搖欲墜的問界直接遙遙領先。
然而，被餘承東用 " 起死回生 " 來形容的問界，卻多次傳出被接管的傳聞。今年 10 月，有消息稱問界銷售體系将再次迎來大調整，所有銷售人員将加入華爲全資子公司 " 深圳慧通商務有限公司 "，成爲華爲的編外員工。但随後，問界與華爲均出面澄清消息不實。
事實上，這已經不是第一次出現 " 華爲接管問界 " 的傳聞了，去年 8 月小康股份正式更名賽力斯後，就傳出過 " 華爲子品牌 " 的聲音，隻是華爲官方極力否認。随後在今年 3 月份，AITO 問界官方公衆号發布 "HUAWEI 問界，自由掌握方向盤吧！" 的文案，而且線下門店的物料以及 AITO 問界官網上也都貼上了 "HUAWEI 問界 " 的字樣，這一切都預示着 "AITO 問界 " 将更改爲 "HUAWEI 問界 "。之後 6 月，華爲更是直接拿下問界商标，很難不讓人遐想。
隻是，随後華爲創始人任正非再次簽發《關于華爲不造車的決議》，強調不允許在整車宣傳和外觀上出現 " 華爲 " 或 "HUAWEI" 标識，文件期限爲五年。之後，線下店内物料與官網上的标識全部撤換，銷售的話術中也不能提及華爲汽車。雖然 " 華爲汽車 " 未能落地，但從種種迹象中還是可以看出，華爲與賽力斯合作中的強勢，消費者也幾乎默認賽力斯是 " 華爲汽車 " 代工廠這一設定。
有了華爲 賽力斯還剩什麽
華爲與車企之間的合作有三種模式，第一種是零部件供應模式，像是 AR HUD、電驅動系統、HiCar 系統、鴻蒙車機、激光雷達等，這種模式下，華爲就是常規的零件供應商。而第二種模式則是 HI 模式，與極狐合作的阿爾法 S HI 版以及與長安合作的阿維塔 11 鴻蒙版都是該模式下的産物，這種模式就與車企之間的聯系更爲緊密一些，華爲的參與程度也更高。
最後就是智選模式，按照官方說法，華爲智選模式下與車企合作最爲緊密，除了提供産品設計和定義、核心三電和智能化解決方案外，也參與渠道、營銷、體驗、零售等各方面，甚至深入到制造環節，而車企則負責整車開發和生産。在這個模式下，華爲擁有更高的話語權，而賽力斯就是這個模式下的首個合作的車企。
雖然不想承認，但從現在問界的合作模式來看，賽力斯基本屬于代工角色的存在。軟件開發到終端銷售，都是華爲在主導，甚至工廠的生産标準都是由華爲來決定，車輛的所有環節幾乎全部 " 華爲化 "。最明顯的就是，問界新 M7 上市沒有人記住賽力斯做了什麽，隻記得華爲花了 5 個億爲車型做升級。
而賽力斯似乎并不在乎這些，6 月底問界發布一封全員内部信。信中強調，爲強化雙方聯合業務更加深入、緊密發展，賽力斯汽車與華爲共同決定成立 "AITO 問界銷服聯合工作組 "，自 7 月 1 日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。這意味着華爲将參與賽力斯的售後服務，在賺取一定利益的同時幫助賽力斯提升 AITO 問界車型的服務品質。
賽力斯如此決絕的深度捆綁華爲，就是因爲此前與華爲合作的賽力斯 SF5 在經過了短暫的熱銷後，卻日漸變得聲量不足。原因就在于賽力斯 SF5 搭載了 HUAWEI HiCar 解決方案，華爲是以供應商的身份出現。而随後的 AITO 問界品牌則是采用華爲智選車模式，由華爲全面操刀，小康負責在生産層面予以支持，産品從頭到腳都深深打上了華爲的烙印。這也讓賽力斯如同 " 土雞變鳳凰 " 般重獲新生，知名度快速提升，股票一路大漲，截止到 11 月 6 日，公司總市值超過 1400 億元，市值排名中國新能源車企前三。就因爲華爲像一塊金字招牌，無論進入哪個領域，都會有消費者追随，這種品牌認可度在汽車行業同樣适用。
隻是，在與華爲合作的過程中，賽力斯很大一部分關注度是靠華爲本身的品牌影響力獲取的，這也讓賽力斯越來越依賴華爲，越來越沒有 " 靈魂 "。
賽力斯≠ " 華爲汽車 "
賽力斯還算是甲方嗎
在華爲的智選車模式下，除了賽力斯以外，華爲還将與江淮、奇瑞、極狐等車企開展智選車合作。換句話說，賽力斯隻有華爲，而華爲卻不隻有賽力斯，這也讓人看到賽力斯的無奈。
賽力斯不知道自己當前的處境嗎？自然是知道的。今年 3 月，賽力斯推出了獨立新品牌 " 藍電 "，首款車型藍電 E5 也同步上市，新車定位電混中型 SUV，并采用比亞迪弗迪電池混動技術以及華爲的智能車機技術。結果，藍電 E5 上市之後，銷量并不理想，最多一月銷量也隻有 600 多台，如此看來，藍電并沒有給賽力斯帶去希望。
賽力斯股價創新高的同時，虧損也越來越多。根據賽力斯财報顯示，今年前三季度，賽力斯的營收 166.8 億元，同比下滑 27.86%。從 2019 年賽力斯與華爲深度合作以來，2020 — 2022 年及今年前三季度分别淨虧 17.29 億元、18.24 億元、38.32 億元和 22.94 億元，累積淨虧損 96.79 億元。
無論是問界商标轉讓、還是成立銷服聯合工作組，亦或是 " 華爲研發人員從賽力斯撤離 "，這些與華爲合作進一步加深的行爲或傳聞，都處在賽力斯銷量下滑的階段。不禁讓人質疑，賽力斯是否已失去跟華爲平等談判的資本。似乎，死抱華爲大腿，成爲了賽力斯目前的唯一出路。
智選車 話語權才是底線
華爲是有實力的，這一點從問界的成功就能夠證明。華爲給自己的定位是智能汽車時代的增量部件供應商，并且曾旗幟鮮明地表達過要成爲 " 智能汽車時代的博世 " 的态度。但在技術變革的背景下，一邊是華爲積極進入汽車領域，一邊是整車企業擔心其喧賓奪主。
消費者願意爲華爲的影響力買單，和華爲深度綁定的車企也嘗到了甜頭，那接下來的路，車企還能自己走嗎？畢竟最核心的部分都讓華爲做了，那給搭載 " 華爲全棧技術 " 的汽車造個空殼，又能有多少話語權。車企雖然也依靠華爲的品牌效應，短期内會迅速吸引關注、拉動銷量，但對于話語權較低的整車廠來說，雙方關系一旦松動，會置己于極爲不利的處境。
如今，除了賽力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌車企也加入到華爲智選車模式，華爲賦能之下，奇瑞将推出純電轎跑智界 S7，江淮将推出百萬級 MPV，北汽将推出 C 級純電轎車。而相比起賽力斯，奇瑞、江淮、北汽等都擁有更強的技術儲備，但話語權孰高孰低，還需打個問号。
隻是，對于汽車制造而言，以操作系統、自動駕駛、智能座艙、滑闆底盤等爲核心的新一輪模塊化也許将會成爲趨勢，在未來的資源整合過程中，主導者未必一定會是傳統車企，也可能是華爲這樣在價值鏈中更具有不可替代性的供應商。所以，主導力取決于其能提供的市場價值。
未來汽車更多向人工智能方向發展，讓身爲傳統制造企業的車企，快速适應形勢向科技企業轉型并不現實。有能力的車企自身擁有技術、資金和影響力，可以通過市場風向探索出一條自我發展的道路，但這條路并不是所有車企都能走通的。很多不具備實力的車企，在與華爲這樣的技術公司合作時，主導力和不可替代性自然就要弱。
所以，競争力不強的車企，很可能會被整合或是淘汰掉，想要在與科技公司合作的過程中，占據主導地位，更多的還是要自身擁有不可替代的優勢。隻有這樣，才能在未來的汽車市場中占優一席之地，不會淪爲科技公司的代工廠。
全文總結：有了華爲的賽力斯在車市和股市都有了很大作爲，這難免會讓其餘車企有想要抱華爲大腿的想法。不可否認，華爲确實幫助了賽力斯，但也不能忘記，賽力斯在與華爲的合作中所處的尴尬位置。不光是華爲，或許在今後的汽車市場中，其餘車企在與科技企業結盟時，也會出現誰來主導的問題，到時候擁有更多技術加持的一方，才有機會選擇靈魂還是肉體。
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智選車 話語權才是底線
