Y 車評 yautoshow
｜把事實帶走 将觀點留下｜
MG7 上市有段時間了，11.98-16.98 萬元的售價，說實話還是挺有吸引力。爲什麽？因爲在新能源高歌猛進的大背景下，純燃油車還能堅挺地站在那，一來是因爲續航不焦慮，二來燃油車的品類還是更爲寬泛一些。
放在 MG7 身上，這個品類被劃歸到更加具象的角度，那就是優雅且富有調性的中型轎跑。關于它優美的造型我不再贅述，大家可以移步到我之前的文章中細看（傳送門），本篇隻聊一個話題：主銷的 1.5T 車型到底怎麽樣？
雖然我非常認可 MG7 上這套上汽與采埃孚聯合研發的 9AT 和改良後的 2.0T 的動力組合，如果讓我首推，一定是這套動總的車型。但畢竟如今的市場如此之卷，1.5T 車型不到 12 萬的起價，至不到 14 萬的封頂價，看起來更具性價比一些。相信對于預算 15 萬的更廣大消費群體，也更受歡迎。
那麽就好好聊聊這套 1.5T+7 速濕式雙離合動總的車型，開起來的感受吧。希望對于各位看官有所幫助。
爲了節約大家的閱讀時間，我還是先抛結論：這套 1.5T 的動總表現不錯，且不比大衆最新的 EVO II 1.5T 差，從具體車型（新途嶽）的體驗上看，我甚至認爲 MG7 的低扭表現還會更好一點。
從參數上看，MG7 上的 1.5T 最大馬力 188 匹，比大衆的 1.5T 的 160 匹大不少。前者的最大扭矩也大 50N.m，至 300N.m。最爲關鍵的是最大扭矩轉速區間，前者 1500 轉起，後者要到 1750 轉。所以也印證了我實際駕駛中的低扭表現。
還是回歸這台 1.5T 的 MG7 的綜合表現。此次試駕的車型是 1.5T 頂配，相較我之前在廣西試駕的 2.0T 頂配，配置上有不少的變化。
比如彎道神器 E-LSD（電子限滑差速器）沒有了，CDC 的電磁懸架改爲傳統的機械式，12.3 英寸的中控屏還在，但是驅動芯片不是高通 8155，最後是少部分舒适性配置縮減了一些。
但是肉眼可查的高階配置還是保留了。比如三段式的電動尾翼、四出排氣、方向盤上的運動模式一鍵切換按鍵、面積可觀的玻璃天幕、手機無線充電以及 BOSE 音響等等，有些是提升車輛的運動感的氣氛組，有些則實實在在的實用黨。
如果你不是對動力有比較強烈的需求，兼顧一定的經濟性，那 1.5T 的頂配車型這身裝備不會讓你失望，它依舊是一台能代表 MG7 性格精髓的車型。如果你預算還是差一點，低配車型上的舒适性配置會減少一些，但是外觀上除了電動尾翼外，其他的變化也不太一眼看穿。
比如我試駕的 1.5T 車型上的車機芯片，并非 8155，但是實際體驗語音導航、聽音樂這些常規功能，并沒有任何不适。車機的流暢度稍微會比 8155 的響應速度慢一點，UI 的過渡效果不及 2.0T 的頂配車機，但功能上沒有明顯的縮水，正常使用沒有問題。
另外 1.5T 車型上沒有了 X MODE 超級玩家模式，改爲 SUPER SPORT 超級運動模式，區别就是調用的車身硬件沒有那麽多（如電磁懸架、E-LSD），監控的數據也少一些。但對于普通消費者而言，這都不太重要，有幾個會天天把運動排氣開着走街呢？沒等别人嫌你吵，自己也會嫌排氣的聲音太大。能給一個不錯的氛圍感就足矣，短時間内給副駕女伴一個體驗的過程就夠了。自己開還是老老實實地回歸 normal 模式吧。
從靜态的變化來看，1.5T 的車型保留了造型的精髓，取消了成本消耗過大的高階（zhuangbi）配置。内部也是盡可能保留常用的舒适性配置，車機也不減少功能的前提下，采用了降本的方式。當然我還是希望 8155 芯片的普及能更廣一點，畢竟現在自主品牌都很卷，這點成本還是應該鋪滿的。
動态的變化，主要是動力的區别。車上滿載 3 人的情況下，我駕駛這台 1.5T 車型，并沒有感覺動力不足或者肉的情況，市區代步完全可以滿足絕大部分人的需求。
隻有在中高速，比如 70 公裏以後超車的情況，動力的遲滞會稍微明顯一點，需要你多給一些提前量。當轉速超過 2000 轉，這套動總的動力儲備還是能幫助你較爲順暢的完成超車。此時我還挺懷念 2.0T 的那套動總，基本可以随踩随有。
變速箱雖然是 7 速的濕式雙離合，但在已經發展和調校到可能是最後一代燃油發動機的當下，它的配合表現已然比較優秀了。用換擋速度換取平順這樣的操作依舊保持，對于家用車，哪怕是稍微帶點運動屬性的車型，都能輕松應對。
我幾乎察覺不是它跟大衆的幹式 7 速雙離合的區别，後者已經是行業頂尖，前者的表現可以給一個同樣的高分。對于雙離合的固有印象，早應該被我們抛在腦後了，時代和技術已經變了太多。
雙踏闆的線性是從 2.0T 車型上延續下來的，無需多言的友善，對于新手還是老司機都沒有适應的門檻，也是我特别喜歡的腳感風格。
懸架的質感并沒有因爲 " 降級 " 爲純機械就打折，MG 在底盤的調校上一貫都表現不錯。1.5T 的車型并不是純粹舒适的風格，還是帶着一點韌性。側向的支撐性談不上很足，但比大部分的家用中級車還是要強一些。這套底盤兼顧了一定的運動性。
動态部分我唯一認爲還需要優化的地方，在于胎噪。雖然是以靜音見長的米其林，但是這套 e-PRIMACY 系列輪胎對于路面的适應性還不夠廣，特别是行走在有些粗糙顆粒的柏油馬路，噪音抑制就很一般了。如果後續換胎，19 寸的可以提高扁平率到 45。中低配 1.5T 的原廠扁平率是 50，猜測胎噪會有一些改善。所以說不一定越貴就一定越好。
MG7 1.5T 車型放下了一些運動的能力，更加務實貼近普通消費者的需求，從而換取了更低的入手門檻。這種做法在許多車企中司空見慣，MG 的做法最大的不同之處在于，低配即中配，起點并不低。
而且我相信在自主品牌衆多的中型車選擇中，MG7 的顔值應該數一數二，調性也是獨一份。它應該會吸引認可非傳統家用、講求用車調性的那一部分消費者的目光。
