對于長城這家車企，我相信絕大多數人都把他看做了一個 " 燃油車企 "，雖然在新能源領域也有不少車型，但并沒有什麽 " 技術含量 " 可言。
誠然，這家車企在新能源時代的銷量表現遠不及燃油車時代那麽輝煌了，但你要說他的新能源車型沒有技術含量，可就真有些偏激了。
比如混動技術，這項新能源的細分領域就對機械、電子結構和驅動控制策略有極高的要求，其複雜程度甚至遠高于純電動，可以說非常有 " 技術含量 "。
而長城就擁有檸檬 DHT、Hi4、Hi4- T 這樣的混動技術。如果你恰好感興趣，接下來我們就來簡單了解下，長城的這些混動技術爲什麽有 " 技術含量 "。
檸檬 DHT：讓 SUV 更省油
混動技術的初衷就是省油，而長城恰好就是一家飽受油耗争議的車企，所以檸檬 DHT 的推出，對長城來說就非常關鍵了。
檸檬 DHT 有什麽特點？
爲了降低油耗，檸檬 DHT 做出了兩點布局，一是用電機輔助發動機，二是兩擋變速箱。
首先是驅動布局。就像騎自行車一樣，燃油車在起步和加速時最費油，因爲車速、加速度都和發動機轉速挂鈎，而攀轉速需要輸入更大的力和更長的時間。
但電機的轉速攀升極快，幾乎一啓動就能持續輸出最大功率，所以電機隻要在加速階段 " 略微出手 "，就能幫發動機省不少力氣，油耗自然也就省下來了。
其次是變速箱。燃油車需要多擋變速箱，是讓發動機能更長保持在 " 最高動力 " 或 " 最低油耗 " 的工作區間，而混動車則往往隻有一個擋位，對發動機的利用率很低。
檸檬 DHT 則破天荒地設置了 2 個變速箱擋位，一個是追求加速的 " 動力擋 "，一個是追求油耗的 " 油耗擋 "，不僅提升了發動機的利用率，也給了車主開車時更多的選擇。
例如拿鐵 DHT，其官方 0-100km/h 加速時間不僅達到了 7.5s，NEDC 綜合油耗也隻有 4.9L/100km，對于一台車重 1775kg 的 SUV 來說，已經很是不錯的成績了。
檸檬 DHT 的遺憾是？
檸檬 DHT 帶頭卷起了國内多擋 DHT 混動的競争，從技術上講是一件很浪漫的事，但銷量卻并不喜人，除了不支持四驅這一點遺憾外，品牌戰略是我認爲最大的症結。
在 " 檸檬 DHT 先給誰 " 的問題上，長城選擇了魏牌，而不是大家更熟悉的哈弗。後者沒有檸檬 DHT 的支持，直接錯過了新能源轉型的第一波窗口期，相當于把大好的機會拱手讓給了友商。
Hi4：讓 SUV 既省油又有勁
雖然檸檬 DHT 通過 2 擋變速箱兼顧了一定的性能和油耗，但這樣的提升其實還不夠極緻；而最新的 Hi4 就做出了大幅優化，不僅油耗更低了，動力性能也更強了。
Hi4 有什麽特點？
具體來看，Hi4 對比檸檬 DHT 的優化體現在 4 點：支持四驅、支持更多驅動模式、支持快慢充、全系插混。
先來說四驅。很多人覺得四驅對城市 SUV 沒用，但Hi4 能通過分配四個車輪的扭矩，把車輪抓地力更好地利用起來，提升車輛的行駛穩定性和安全性。
此外，Hi4 實現四驅的方式也非常 " 高級 "。四驅混動車通常有 3 顆電機，其中 2 顆負責驅動，1 顆負責發電；而Hi4 則把前軸的驅動電機和發電機進行了合并，這種 " 化繁去簡 " 的操作就非常符合集成化的發展趨勢。
在支持四驅的同時，Hi4 的控制策略也進行了升級，讓車輛可以在前驅、後驅、四驅、純電、純油、油電混合、增程等模式中切換組合，并最多組合出 9 種駕駛模式。搭配大容量的動力電池和快慢充接口，你既可以把 Hi-T 當混動車開，也可以把它當電車開。
例如枭龍 MAX，這台車的車重接近 2 噸，但官方 0-100km/h 加速和虧電油耗卻全面優于拿鐵 DHT，NEDC 純電續航裏程也超過了 100km，可以說非常全能。
Hi4 的遺憾是？
Hi-4 的整體結構比檸檬 DHT 更精密、更複雜，尤其是對于控制邏輯來說，想要駕馭這一套發動機 + 雙電機 + 兩擋變速箱 + 動力電池的組合實屬不易，如果調校不好，就會影響到使用體驗，給大家一種 " 不過如此 " 的感覺。
另外，由于在檸檬 DHT 時期沒能讓大家記住長城，在 Hi4 這一時期，想要讓消費者認識到他的好，自然也就更難了。
Hi4-T：讓越野車更省油、更有勁
雖說越野車省油是個僞命題，但長城還是推出了針對越野車的 Hi4-T，除了降低油耗、提升性能外，Hi4-T 針對越野場景也做了一些優化，以保證混動不會輕易 " 掉鏈子 "。
Hi4-T 有什麽特點？
具體來看，Hi4-T 實現混動的方式不算複雜，隻是在發動機和變速箱之間加入了一顆 120kW 電機而已，而這也是歐美豪華品牌慣用的混動布局，可以說是很 " 高級 " 了。
不過，這裏的 " 高級 " 可不是開玩笑，要知道變速箱有一個别稱叫 " 扭矩放大器 "，而電機被放在了變速箱之前，就代表着它和發動機的扭矩都能被變速箱成倍放大，釋放出恐怖的輪上扭矩，讓越野脫困變得更加輕松。
舉一個極端的例子，坦克 500 PHEV 的綜合最大扭矩爲 750N · m，變速箱的 1 擋齒比爲 5.288，即在 1 擋時，輪上最大扭矩就已達到 3966N · m，如果再乘以分動箱速比和減速比，實際輪上最大扭矩可以輕松超過 10 倍！
Hi4-T 可以充分利用發動機和電機的特性，實現優勢互補。例如發動機在起步和加速時油耗高，電機可以在此時介入輔助，在提供額外動力的同時降低油耗；而發動機也會擔當動力的主要輸出角色，避免電機長時間頂格輸出，降低電機的散熱壓力。
此外，還是以坦克 500 PHEV 爲例，由于 Hi4-T 在發動機 1700 轉時就能輸出最大扭矩，配合變速箱的扭矩放大作用，很容易出現動力過剩，由此正好給動力電池充電，所以想讓 Hi4-T 在越野時虧電還是不太容易的。
總結
實事求是的講，長城的混動技術不僅不差，甚至相當有 " 技術含量 "，基于檸檬 DHT、Hi4 和 Hi4-T 技術的車型也都有着不錯的産品力，所以大家沒有必要在對比其他車企時，進行 " 捧一踩一 " 的操作。
不過，長城的這三款混動技術也都有着非常清晰的特點，即都是油驅爲主、電驅爲輔，這導緻他們在駕駛體感上，确實不如以電驅爲主的比亞迪 DM、理想增程式那樣爽快。
所以，長城的問題，是因爲沒能在最開始、最重要的時候抓住機會，導緻大家談到混動技術，很難想起長城，技術儲備雖然強大，但普通消費者的認可度還不高。希望長城能通過一兩款爆款車型，盡快打開局面，讓大家認識到長城不僅在油車時代有可靠和高性價比的标簽，在電車時代，技術儲備也依然強大。
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