原創｜Jaden 編輯｜Cong
一百年前，當世界汽車巨頭福特進入日本的時候，日本汽車市場幾乎是一片蠻荒。彼時美國車企帶進了日本市場的不僅有汽車，還有工廠和造車技術。接下來的十多年時間裏，美國汽車慢慢壟斷了幾乎整個日本汽車市場。
在此期間，日本誕生了日産和豐田等許多本土車企和零配件企業，它們跟在美國車企的身後，從基本的組裝代工開始，不斷成長壯大。待本土車企羽翼漸豐，日本政府開始立法保護本土汽車産業，加上日本車企成功利用了後來的石油危機和美國的環保政策，最終取代美國汽車的霸主地位，将日本汽車成功地賣到了全球各個角落。
同樣的故事也發生在中國汽車産業中，同樣是從組裝代工開始、以市場換技術的路徑，同樣是整個市場一度爲國外車企壟斷。在此期間，中國也誕生了許多本土車企和低端供應鏈企業，在能源變革帶來全新的機會之時，中國汽車産業也終于看到了把中國車賣到全球的可能。
曆史總會驚人地相似，但不同的是，外界條件已經發生了巨大變化。
車企和供應鏈需要尋求新增長空間
根據海關總署的數據，今年前 11 月，中國汽車累計出口 476.2 萬輛，同比增長 59.8%；汽車零部件累計出口金額達 5633.6 億元，同比增長 15.4%。以此趨勢來看，2023 全年汽車出口規模突破 500 萬輛大關，基本已是既定事實。屆時中國有望超越日本，成爲全球最大的汽車出口國。
值得注意的是，雖然出口汽車中還是以傳統的燃油車爲主，但新能源汽車出口增長速度卻非常迅猛，對出口增長的貢獻率也在不斷攀升。根據中汽協數據，前 11 個月出口汽車中新能源汽車是 109.1 萬輛，同比增長 83.5%。作爲對比，2022 年全年新能源汽車出口 67.9 萬，2021 年這一數字是 31 萬。
在最近針對車企出海的媒體采訪中，麥格納斯太爾中國區高級銷售總監 & 麥格納衛藍總經理馮樹嶺表示，這些數字一方面說明，随着中國車企的全球化戰略的落地，新能源汽車的品牌影響力正滲透至全球市場，另一方面也說明國内競争格局加劇，車企也亟需通過出海創造新的業務增長點。
中國是汽車生産的大國，其産能是非常驚人的。根據中國汽車工業協會數據，今年我國汽車産銷量預計超過 3000 萬輛，但根據中國汽車流通協會數據，11 月中國汽車經銷商庫存預警指數爲 60.4%，位于榮枯線之上，說明經銷商普遍面臨着巨大資金壓力，從而不得不犧牲利潤空間，回籠資金緩解壓力。
這也是車企價格大戰白熱化的最直接之一，随着年底的臨近，越來越多車企加入了促銷降價大軍，其中不乏比亞迪、上汽大衆、一汽豐田、長安汽車、沃爾沃、智己、極氪、零跑汽車等熱銷品牌車型。
更多的數字也在驗證市場上 " 内卷加劇 " 的聲音。根據中汽協數據，今年前 10 個月，中國汽車制造業利潤率爲 4.9%，相對于整個工業企業利潤率 5.5% 的平均水平，汽車行業仍偏低。而部分跨國車企今年 Q3 的利潤幾乎都高于同期中國汽車利潤率，比如豐田約 11%，本田約 6.6%，梅賽德斯 - 奔馳約 10%，現代汽車約 7.8%。
産能過剩會傳遞到上下遊供應鏈。以新能源車最重要的動力電池爲例，根據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據，今年前 11 個月，我國動力和儲能電池合計累計産量爲 641.8GWh，動力電池累計裝車量爲 339.7GWh，同比雖然增長 31.4%，但裝機量遠遠低于産能，利用率約 53%。
一位動力電池行業的從業者跟車雲解釋說，動力電池産能過剩有很多原因，其中最重要的原因還是此前上遊原材料價格暴漲，導緻行業産能擴建速度加快，目前行業産能 2025 年的規劃已經達到 4800GWh，但實際下遊的需求并沒有跟上來。但動力電池玩家中，頭部的甯德和比亞迪就占據了接近七成的市場份額，這種形勢對于其他玩家尤其對于中小企業，是十分嚴峻的。
所以無論是車企，還是供應鏈，對于産能的優化與整合都是這一階段的競争重點，而出海顯然是全球化戰略之下産能轉移、爲企業尋求新增長空間的好機會。這種去庫存恰好能彌補海外市場産能的問題，尤其是在此前全球疫情、戰争和芯片短缺的大背景之下，這也是最近兩三年中國的汽車出口量一直在持續飙升的緣由。
但這種好運氣并不會一直都有，中國汽車要想在全球化舞台上與老牌的美日德汽車掰手腕，恐怕也并不是一件容易的事情。更何況，很多國家早已對中國汽車尤其是電車如臨大敵。
什麽可能會阻擋中國汽車？
本月初，德國《經濟周刊》上刊登一篇文章《什麽可能會阻擋中國電動汽車在德國的崛起》，在德國人看來，比亞迪、名爵、吉利和蔚來已雨後春筍般出現在德國。它們在碰撞測試中表現良好，設計精美，即使基礎版本也有良好的配置，非常有性價比。簡言之，中國汽車表現非常具有競争力。
雖然認爲中國汽車很有前途，但德國人認爲中國品牌仍然有兩個關鍵的弱點需要克服：首先是服務網絡的搭建，這是決定客戶是否滿意的基礎。其次，中國車企的财務問題比較脆弱，很有可能過兩年企業就沒了。
這些結論相對是比較客觀的。從服務來看，德國人認爲至少要有 100 個服務網點，才能在德國立住腳。但這對于所有瞄準歐洲市場的中國車企來說，現階段都是遙不可及的數字。比如最早進入歐洲的新勢力車企蔚來，如今在整個歐洲的換電站速度建設就嚴重滞後。在上周剛剛舉辦的媒體溝通會上，秦力洪也提到了這一點，說原本今年要在歐洲建 120 座換電站，但實際隻建設了 28 座，因爲有很多執行上的問題是此前沒有預料到的。
至于财務問題，這的确是更大的問題。如今的新勢力車企中，除了理想，其他車企都還在虧損狀态，财務狀況的确令人擔憂。再加上國内洶湧的價格戰，讓車企的财務問題雪上加霜。每年因爲财務問題破産倒閉跑路的也不在少數。
德國幾乎是歐洲最重要和最具代表性的市場，中國車企和供應鏈要出口歐洲甚至全球，德國肯定是繞不開的。不過，如果隻是服務與财務問題，那也未免将事情看得太簡單了。在如今歐美這些開放市場對中國汽車尤其是電動車圍追堵截、嚴防死守的前提下，中國車企與供應鏈，面對的是比當年美日德韓車企出海複雜無數倍的時代挑戰。
美國是中國車企和供應鏈最想進入的開放市場之一，但也是難度最高的市場。本月，美國财政部發布了關于電動車補貼的《通脹削減法案》，詳細說明了電動車如何有資格獲得最高 7500 美元的聯邦稅收抵免。規定從 2024 年開始，含有由外國敏感實體制造或組裝的任何電池組件的車輛将失去享受《通脹削減法案》提供的稅收抵免的資格。
到 2025 年，該項規定還将擴展至電池制造中所需的锂、钴和鎳等關鍵礦物，即車輛不能含有在外國敏感實體提取加工的電池關鍵原材料，否則将無法享受稅收抵免。
很顯然這個法案的主要目标是中國電動車企和供應鏈，美國官方也并不避諱地表态，這就是阻止中國電動産業鏈從補貼中受益、從而解決中國在電車供應鏈中占主導地位的重要措施。
就在本月 12 日，特斯拉北美官網公布消息稱，根據美國《通脹削減法案》的最新指導，特斯拉的 Model 3 後驅和長續航車型将從 12 月 31 日起失去高達 7500 美元的聯邦電動汽車稅收抵免。雖然特斯拉沒有解釋原因，但其中針對中國供應鏈的意味也是十分明顯了。
該法案從最早公布至今，美國吸納了電動汽車相關數十個新建工廠項目。其中以韓國 LG、SK、三星和現代汽車的項目爲主，當然，這些工廠背後也都有美國本土車企的影子。可以說，該法案讓美國、韓國等國家在與中國車企和供應鏈的全球競争中，尤其在電池領域的競争中，占得了很大的先機。韓國最近還出台了針對锂電池及供應鏈的 38 萬億韓元扶持計劃，與中國鏖戰的決心很明顯了。
針對中國汽車，歐盟則是相對溫和一些的緩沖地帶。爲了吸引投資，歐盟允許成員國采取更靈活的手段，隻要保證是在歐洲生産就可以。相比美國，它們更需要中國的電池與電動車産能。這也是爲什麽中國能成爲歐洲電動汽車市場最大的外部供應商的原因。
不過，就在今年中國車企和供應鏈大規模組團參加慕尼黑車展而震驚德國和歐盟媒體之時，歐盟就針對中國新能源汽車啓動反補貼調查，并選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作爲目标公司。
同樣是在上周，法國出台電動車補貼新規，将中國産電車排除在補貼之外，這包括在中國生産的特斯拉、雷諾等品牌。
即便不是歐美這種發達汽車市場，對中國車企和供應鏈的敵意也并沒有減少。就在本月，土耳其頒布電動汽車進口新規則，要求出口商必須在該國擁有至少 140 家授權服務站，均勻分布在土耳其全國。此舉就是針對出口土耳其的汽車數量不斷攀升的中國車企。在此之前，土耳其已對從中國進口的純電動汽車征收 40% 額外關稅。究其原因，土耳其的汽車出口主要面向歐洲，而中國将很快蠶食它在歐洲市場的份額。
歐美這些開放市場對中國汽車影響的恐慌，可見一斑。這也讓中國車企與供應鏈的産能出海充滿了更大的不确定性。
到底應該如何破局？
從整車出口，到本地組裝，再到完全本地化建廠生産，這代表着不同的出海模式。當年美日德韓車企來中國以及在全球擴張，基本都是這樣的節奏，即早期通過整車出口，後期是 SKD/CKD 散件出口，由海外制造商組裝，再到完全本地化生産。這是以往的常規出海路徑。
至于中國車企究竟應該選擇怎樣的路徑出海，馮樹嶺解釋說，車企還是需要結合自身發展情況，根據曆史經驗，比如在起步階段，車企可以小批量整車出口的方式進入海外市場；當市場份額達到一定量時，可以将塗裝車身和零部件出口到海外，再交給當地的工廠進行組裝；當真正在海外市場站穩腳跟後，車企可以考慮在當地建設工廠，實現完全的本地化生産。
不過，馮樹嶺也提醒，在出海、特别是本地化生産的過程中，還有很多需要綜合考慮的因素。比如當地法規、文化以及語言的差異；人才儲備、工廠運營能力，以及供應鏈合作夥伴，如果能更多采用同樣也本土化的零部件供應，那風險相對就小一些。
今年上半年，馬斯克邀請了中國供應商到墨西哥建廠，以支持其在墨西哥的超級工廠。墨西哥是美國的後花園，不僅有地理和成本優勢，還有優惠的貿易政策，如果汽車組件達到一定比例，可以享受美國零關稅協定。在車企的角度，如果能将中國供應鏈的創新技術、可靠高效的生産能力和完善的供應鏈網絡，完整地複制到海外，便能與在中國市場一樣，爲特斯拉的迅速擴張保駕護航。
對于中國供應鏈來說，如果和特斯拉這樣的全球化車企抱團出海，可以借助車企的訂單，在出海初期形成規模，助力零部件産品在當地形成口碑和成本優勢，來打造長期競争力，同時也能規避掉許多貿易保護主義所帶來的的跨區域風險，最終和車企一道實現全球化。
還有沒有不同的出海路徑？
今年 10 月，零跑汽車與 Stellantis 集團官宣成爲全球戰略夥伴關系，Stellantis 集團将向零跑汽車投資約 15 億歐元并成爲其戰略股東，以提升零跑汽車的全球電動車業務。雙方還會建立合資公司，将加速并擴張零跑汽車高技術含量和極具成本優勢的産品在全球的銷售。零跑不需要在國外建立新工廠，産品會直接從中國出口，或是利用 Stellantis 的産能資源在國外制造、銷售。
此前歐盟對中國電動車進行反傾銷調查，背後主要的推動者正是 Stellantis 集團所在的法國。就在與零跑達成合作協議後，Stellantis 馬上撇清與歐盟反補貼調查的關系，表示 Stellantis 集團不是任何調查的啓動者或推動者，調查也不是最好的解決問題的辦法。
作爲新勢力車企全球化擴張的一個标志性事件，零跑與 Stellantis 結盟可以從很多角度解讀，但其中最重要的是給了中國車企和供應鏈一個範本和思路，如何更巧妙更高效地跨過出海的本地化門檻，四兩撥千斤地去破局。
從貿易思路到投資思路
上世紀七八十年代，日本汽車開始向外轉移産能，将汽車出口到歐美發達國家，而且全球産量很快就突破千萬大關。出于成本和關稅考慮，以及同樣是爲了避免貿易摩擦等問題，日本學習美國前輩，開始在海外設廠，此後日本汽車在全球都變得勢不可擋。
2022 年日本車企海外汽車産量達 1695 萬輛，本土産量爲 784 萬輛，但同年日系汽車在全球銷量占比 25.3%，位居全球第一，由此也可以窺見，日本車企在四五十年的海外布局和深耕，所帶來的海外的産能布局的完善和經營的穩定。
對于日本汽車成功出海的總結很多，其中很容易讓人忽略的一點，是日本車企出海，并不是在單打獨鬥，而是和供應鏈抱團。我們此前的文章就提及了關于豐田與電裝、愛信等産業鏈的深度綁定和相互成就。
德美等車企與供應鏈也幾乎複制了同樣的路線。也正是這些國外車企與供應鏈的抱團，讓他們形成非常穩固的利益體和内部閉環，外部是非常難以突破到它們的體系中的。某種程度上，這也正是中國當年市場給出去了、關鍵技術卻沒有換回來的很重要緣由之一，因爲整個供應鏈的核心都在别人手上。
汽車工業是一個龐大的産業鏈，其發展不僅依賴于汽車制造本身的技術進步，與上下遊産業鏈的技術進步、原材料的供應、專業人才供給、市場變化等等，都是密不可分的，在美國、日本、韓國、歐洲，包括在中國和其他更多國家，汽車都是非常重要的支柱産業，在國民經濟中扮演中堅力量，并會最終體現在全球競争力的影響中。
這便是如今很多國家對于外來者會表現抗拒的原因。此前在談及歐盟反補貼調查時，奇瑞汽車董事長尹同躍就很明确地提到，如果我們去争奪人家的飯碗，這是換誰都不能接受的。所以 " 我們如果要吃人家的飯，就不能砸了人家的鍋，而且還要和人家一起種糧，一起分享收獲才行 "。
比如十年前比亞迪所遭遇的著名的 " 長灘案 "，最終比亞迪以自己的産品和實力反轉劇情，成功打開局面，在美國立住了腳。比亞迪也通過促進當地經濟和就業，使城市和社區居民受益，并最終爲當地市場接受。
這種一同種糧的思路，其實就是秉持着本地化長期經營的理念，從貿易到投資思路的轉變。其中的核心在于，要以本土企業深耕當地的姿态，接納當地文化，爲當地帶來經濟、技術、就業、人才培養、社會責任等等各方面做出貢獻。
中國汽車如今已經将目光投放在全球不同角落。以日系車後花園的東南亞爲例，東南亞市場是中國汽車國際化進程中不可或缺的一環。比如泰國，目前中國品牌已經占據泰國純電市場八成以上份額。三年前長城汽車率先在泰國獨資設廠。今年年初，比亞迪在泰國的工廠開始建設，預計明年就可以投入生産，這也是比亞迪首個海外乘用車生産基地。5 月，上汽正大新能源産業園區也開始在泰國建設，該園區将聚焦新能源汽車關鍵零部件的本地化生産，整體預計 2025 年建成。另外，國軒高科、蜂巢能源、精工汽車等一批配套供應商都将在泰國投資建廠。
在歐洲，多家中國汽車公司及供應鏈正在着手當地建廠事宜，包括上汽、比亞迪、長城等等車企。更早時候，作爲電動汽車核心零部件的動力電池，甯德時代在德國的工廠已經實現電芯量産，在匈牙利的第二工廠目前也在建設中，将成爲歐洲最大的電池工廠。另外，億緯锂能、欣旺達在歐洲的工廠已經在建設中，蜂巢能源、華友钴業、中創新航的工廠也都在準備中。
雖然美國市場爲中國汽車及供應鏈的進入設置了重重障礙，但主要爲美國市場服務的墨西哥的大門卻是開放的。如今墨西哥已經是中國整車出口的最大市場，每四輛進口車就有一輛是來自中國。在墨西哥當地有建廠計劃或已經建成的包括奇瑞、江淮、上汽名爵、長城、比亞迪等等車企，以及三花智控、均勝電子、伯特利、拓普集團、旭升集團等等供應鏈。随着特斯拉超級工廠的開工，還會有更多的供應鏈企業進入當地。
美國市場雖然困難重重，但甯德時代、國軒高科、億緯锂能、遠景動力等電池供應商，依舊有計劃通過合資的方式進入。
找到本土合作夥伴開拓銷售渠道、跨國并購、合資、成立研發中心、建廠……這些美日德的前人們曾經走過的本土化道路，中國汽車也在抄作業過程中不斷摸索。伴随着越來越多中國車企和供應鏈抱團出海，中國全産業鏈輸出也在逐漸塑造自己的模式。建立全球化品牌和運作機制，複制當年美日德汽車的成功，或許也并非遙不可及。
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