圖片來源 @視覺中國
文 | 智谷趨勢，作者 | Dude，編輯 | Ray
時至今日，已經沒有人讨論「激光雷達」到底重不重要了。
它以自身的性能和需求，證明了自己是當下高階輔助駕駛裏的最重要的傳感器；也是當下複雜的中國交通場景裏，目前可靠的最優解；甚至是當下近身肉搏裏汽車宣傳賽裏的重要噱頭之一。
2021 年廣州車展，沙龍汽車的機甲龍甚至打出了「四顆以下，請别說話」的海報，一時之間賺足了風頭；時至今日，機甲龍還沒量産，但是激光雷達上車的數量已經越來越多。
時代的風向也發生了變化，在降本的大趨勢下，比拼激光雷達的數量多少顯得有點不合時宜。況且激光雷達早已不是豪車的專屬，也不是隻有 L4 自動駕駛才能玩的奢侈品，激光雷達已經成爲下探到小鵬 P5 等 20.99 萬爲代表的車型都能夠用得起的汽車傳感器。
沙龍機甲龍在 2021 廣州車展時的宣傳海報
當然，這背後有一個重要的推手，就是日益「内卷」的中國汽車市場，部分車企用硬件「堆料」的智能化策略，希望制造差異化的賣點，無疑一定程度上催化了激光雷達的「光明未來」。據國泰君安指出， 2022 年激光雷達的出貨量約爲 20 萬 -30 萬台，預計 2023 年的出貨量能達到 100 萬台。法國咨詢公司 Yole 預測，到了 2027 年，全球激光雷達交付量預計将達 530 萬台，顯然，激光雷達正從技術突破階段，走向大規模量産上車階段。
在這場「激光雷達」上車大賽裏獲益最大的，是以禾賽、速騰聚創爲代表的激光雷達廠家，他們共同推動并享受來自于這股智能駕駛浪潮的成果。
穿越三條火線線：價格、量産、技術
回顧激光雷達近幾年的發展路線，一路都在完成突破，其中就包括價格、量産、技術三個技術關卡。
從最初以 Velodyne 爲代表的機械式激光雷達，一顆 64 線的激光雷達售價高達 7.5 萬美金，其中 3 萬美金是人工組裝的費用；而彼時的激光雷達市場供需端完全失衡，Velodyne 幾乎掌握着市場的全部話語權。與此同時，狂飙突進的百度自動駕駛爲了能夠第一時間拿到 Velodyne 的激光雷達，聯手了福特以 1.5 億美金作爲代價投資了彼時的當紅炸子雞 Velodyne ——而主導的這起投資案的，就是當時風頭正勁的百度自動駕駛事業部創始人王勁。
曾經的當紅炸子雞 Velodyne 機械式激光雷達成爲自動駕駛的寵兒
2016 年，無論是自動駕駛，還是激光雷達都還是風頭一片大好。
那一年年初的 CES，昆仲資本創始合夥人姚海波在參觀了一輛自動駕駛汽車後，決定了這輛自動駕駛汽車身上哪個最貴的那一個部件投哪一個，答案是激光雷達。
既然美國有一個 Velodyne，那就投一個中國的「Velodyne」。于是，剛剛創業不久的速騰聚創就已這樣帶着幾分巧合的味道進入了昆仲資本的眼簾，2016 年 6 月，速騰聚創成功獲得了昆仲資本的一筆投資。
受限于當時機械式激光雷達的人工組裝方式，機械式激光雷達難以大規模進行量産。隻有對成本不敏感的 L4 級自動駕駛才能用得起。
技術的發展并非一成不變，機械式激光雷達的好日子也并非永恒。
MEMS（Micro-Electro-MechanicalSystem，即微機電系統）激光雷達突破了機械式組裝的困局，以及組裝與之帶來的良品率不高的問題。
MEMS 激光雷達由于僅有單個光源，而大大減小了器件體積和功耗。其光路結構簡單，運動部件減少，可靠性相較機械式激光雷達提升很多。同時減少了激光器和探測器數量，成本大幅降低。光大證券在研報中指出，大部分性能優良的激光雷達價格在 1000 美元左右；與此前動辄上萬的機械式激光雷達得到了大幅度降低。
事實上，MEMS 的技術和價格的優越性，也爲激光雷達的量産上車掃平了道路，赢得了市場空間。恰逢過去數年正是中國汽車狂飙激進的美好時光，激光雷達當仁不讓地成爲了凸顯差異化的最重要賣點。以小鵬 P5 爲起點，正式開啓了激光雷達的上車（量産車）元年，作爲國産品牌中的首個激光雷達量産車型，小鵬 P5 也驗證了一項結果：在當時的技術條件下，如果要開展城市 NOA，激光雷達确實是必不可少的重要傳感器。
2021 年 1 月 1 日，小鵬還專門發布了與 Livox 合作的海報，當年 9 月，P5 上市
此後，一大波的智能汽車都以「多少顆」激光雷達爲重要買點，小鵬 G9、智己 L7、蔚來 ET7、蔚來 ET5、蔚來 ES7、廣汽 AION LX PLUS 等等中高端車型，紛紛讓激光雷達陸續上了車。
無法逃過虧損的泥潭
量産是風光的 A 面，虧損也是風光的 B 面。
盡管過了量産的火線，但激光雷達依舊面對着虧損的泥潭。即使是兩家龍頭級别的激光雷達公司（禾賽、速騰）等，無一都面對着虧損的泥沼。
根據速騰的招股書顯示，2020-2022 年，速騰聚創售出 ADAS 應用激光雷達 300 台、4000 台、3.69 萬台。同期，ADAS 産品線收入爲 617.5 萬元、4008.9 萬元、1.60 億元。盡管出貨量持續地走高，盈利卻沒有進一步跟上，2020 年速騰的毛利率 44.1%、2021 年是 42.4%，到了 2022 年，毛利率是 -7.4%。
這就意味着，速騰的銷售策略是出讓自己的毛利空間，換取更多的上車數量和規模，也就是互聯網經常用的招數——「戰略性虧損」。
這種爲跑馬圈地的戰略性虧損的确奏效，至少在争取市場份額上是有效的。根據速騰的招股書顯示，截至 2023 年 3 月 31 日，速騰已成功取得 21 家汽車整車廠及一級供應商的 52 款車型的前裝量産定點預期，位居全球第一。
但根據已知的信息，速騰上車的車型很多并非是走量的車型。在招股書中所提及向北美整車廠交付的旗艦激光雷達 M1 的北美整車廠正是 Lucid，而 2022 年全年，Lucid 的電動汽車産量也僅僅是 7180 輛。
其他速騰的定點車型包括：小鵬 G9、智己 LS7、路特斯 ELETRE，而這些車型并不走量，截止到 2023 年 5 月，小鵬 G9 累計銷量僅有 5106 輛；截止至 2023 年 7 月，智己 LS7 累計銷量爲 9016 輛。這些市面上的非爆款車型，都難以肩負起速騰要走量的野望。
衆所周知，汽車行業、汽車零部件行業都是規模經濟，隻有真正的規模經濟，才能攤薄制造的成本。
車企降本，第一刀砍向激光雷達
2022 年開始，降本是車企的頭号任務；這在技術路線上就可見一斑：從以前強調高精地圖作爲高階智能駕駛重要輔助拐杖之一的風向，到現在風頭一轉，在 BEV+Transfomer 引領下強調輕地圖、甚至無圖成了各家競相鼓吹的技術方向。
對于激光雷達這個大部頭，自然就成爲了降本最大的靶心。從一些新近上市的産品來看，除超高端車型外，其他産品幾乎都在不約而同地「閹割」了激光雷達的數量。
華爲最新的 ADS 2.0，從 3 顆激光雷達變成了單顆主 LiDAR 方案；另一家以摳廠聞名的車企——理想汽車對于激光雷達的态度也發生悄然的變化，從 L9 的全系标配，到 理想 L8、理想 L7 的套娃車型上則發生了變化，其中，AD Pro 版本使用純視覺傳感器，AD Max 版本則兼容激光雷達等其他傳感器。
今年的上海車展，單 LiDAR 和雙 LiDAR 逐漸成爲業界主流。華爲、理想、蔚來、高合都使用單 LiDAR 方案，而小鵬和騰勢 N7、長城系的藍山以及新摩卡則使用雙 LiDAR 方案。三顆及以上的多激光雷達布局的方案基本成爲了絕音。
甚至爲了降本，激光雷達企業自身也做出了非常大的努力。
其一是規模化量産，迅速上量，攤薄各種制造成本，以達到降本效果；從車型定點的情況下來看，禾賽和速騰開始在規模化的路上狂飙了——這是一個殘酷的強者恒強的遊戲。
另一條是利用芯片化設計指數級降低成本，通過把數百個激光收發通道集成到幾顆分别負責發送和接收的芯片上，不僅可以大幅減少元器件數量、簡化供應鏈，在裝配上由于能夠自動化完成，還省去了人力調試，由此使得物料成本、調試成本、芯片成本均降低。
關于激光雷達的挑戰非常多，車企揮刀隻是其中之一，更多的是來自于其他傳感器感知技術路線的進步發展，這當中，有來自于視覺的挑戰、也有來自于 4D 毫米波雷達的挑戰：前者還有在 BEV+Transfomer 的引領下有無限想象力，伴随着人工智能學習進一步發展展現出來的潛力；後者則是在硬件層面展現出了巨大的技術潛力。隻要這兩條技術路線一旦走通，将是巨大的成本壓縮，是又一次降本的勝利。
激光雷達已經邁出了曆史性的一步，從昂貴的 L4 汽車走到乘用量産車，從豪華車覆蓋到中高端車型。隻是這個昂貴的傳感器如何從技術價值轉變爲用戶可感知的實際價值，讓用戶能夠在體驗過程中收獲認同，是激光雷達自身要完成的一道證明題。
眼下汽車智能化是一個不可逆的過程， 所能實現汽車實現智能化手段非常多，激光雷達能否成爲這條路上的最優解還尚存疑問，但毫無疑問的是，曆史浪潮中還沒見過哪一行，在沒有成爲好生意的前提下，最終能毫發無損地參與到在下一段進程中的。
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