撰文 /flora
編輯 / 蘭雨
有人說 " 好多東西失去了,你心有不甘卻又無能為力;好多東西都沒了,就像是遺失在風中的煙花,讓人來不及說聲再見就已經消失不見。"
人生匆匆,總會有遺憾。而對于搭載 VC-Turbo 超變擎 300 發動機的全新一代奇駿,因生不逢時的遺憾,如同那滄海遺珠,埋沒于角落,等待被伯樂發現,然 " 伯樂不常有 "。
" 全新一代奇駿很好的,我們有個客戶從天籁換到奇駿,然後開了一段時間,又給他老婆買了一輛。" 當東風日産 4S 店銷售如是說,作為同為全新一代奇駿的我不禁感歎,總有些 " 伯樂 ",會如同劉浩龍 & 謝安琪《滄海遺珠》歌總所吟—— " 如滄海深處,埋藏着遺珠 / 其實你好處,個個也不知 / 唯獨我先可以,明白上帝構思 "。
滿負荷運行 150 小時的實力
近日,VC-Turbo 超變擎 300 發動機性能及可靠性測試,曆經 150 小時全速全負荷運行,以優異的成績,榮獲中國汽車技術研究中心《發動機運行無憂挑戰證書》,在技術層面宣告自己 " 真金不怕火煉 " 的實力。
在闡述 VC-Turbo 超變擎 300 發動機到底經曆了怎樣的考驗之前,就必須先介紹下中國汽車技術研究中心。
它是中國唯一的汽車行業技術歸口單位和國家政府主管部門的技術支撐機構,擁有面向行業、具有國際一流水平的實驗室和研究機構,以獨立、公正的定位,協助政府開展汽車行業标準與技術法規、産品認證檢測、質量體系認證、行業規劃與政策研究、信息服務與軟科學研究工作。
是的,中國汽車技術研究中心在業界的權威性毋需置疑。
許多人都知道,跑馬拉松,不在于速度,而在于耐力。對于一台發動機來說,全速全負荷運行 150 小時,就像是參加一次超長距離的馬拉松,那麼發動機在轉速極劇變化和快速加載時發動機耐沖擊和震動能力,以及考察發動機各零部件受熱狀态突變下發動機的可靠性,便能一目了然。
最終,中國汽車技術研究中心對 VC-Turbo 超變擎 300 做出了如下評價:發動機性能穩定性良好,滿足用戶日常使用的動力及運行消耗需求;發動機機械可靠性良好,滿足用戶日常用車保養及零部件更換需求。
是的,在這場超長的、嚴苛的測試中,搭載在全新一代奇駿身上的 VC-Turbo 超變擎 300,隻要有一絲一豪的松懈,都會前功盡棄,以失敗告終。VC-Turbo 超變擎 300,很多人都認可其優秀的動力表現,但對于行業 " 三缸 " 帶來的望而卻步,這一次可謂是讓耐久性、可靠性、穩定性等方面有了科學、權威的驗證。
其實,作為搭載 VC-Turbo 超變擎 300 發動機的全新一代奇駿,一直都在身體力行地開展了耐久性、穩定性、可靠性的極限驗證測試。
2021 年 8 月,全新一代奇駿啟動登峰之旅,奔赴青藏高原,攀登喜馬拉雅、念青唐古拉兩大山脈,穿越雪山,探秘冰川,挑戰 6000 米高海拔;然後,又是造訪中國 " 四極 ",40 天時間完成近 2 萬公裡全路況不間斷行駛,強度相當于日常模式下行駛 20 萬公裡,完成中國大環線測試;還在内設施最完善、技術手段最先進的汽車試驗場之一—— NAST 國家汽車質量檢驗中心,進行了為期 3 個月,日均 1200 公裡,累計 10 萬公裡的長距離不間斷測試……
不斷的測試,不僅展現穩定的動力性能和多路況适應性,而且還有全域探享的硬核實力,以及全地域、全天候的可靠性和耐久性。
而作為全新一代奇駿 VC-Turbo 300 CVT 4WD 至尊版的車主,一年零 3 個月 2 萬公裡的用車,尤其是主要用途是作為公司拍攝用車,去翻山越嶺,去沙地卷沙,那種如履平地的自信,可以由衷地說,全新一代奇駿,是好車。
VC-Turbo 超變擎 300 的 " 上帝構思 "
從 2022 年全年全新一代奇駿的銷量數據,無可辯駁地成為賣得有些慘的車,但銷量真能體現它的價值嗎?顯然,不能。同樣搭載 VC-Turbo 超變擎 300 發動機的全新一代奇駿,在北美就取得月均超 1.5 萬輛的不俗成績。甚至日産高層還開玩笑地稱,由于北美賣得太好,國内奇駿的一些零配件,都開始外銷供應它們。
搭載 VC-Turbo 超變擎 300 發動機的全新一代奇駿,成為東風日産 " 最傷心的車 ",就像 " 好東西失去了,你心有不甘卻又無能為力 "。
在新能源汽車滲透率不斷提升,延續百年的燃油車,就真的要放棄了嗎?
日産說 " 不 ",依然不斷在進化在突破。作為小型化燃油動力的代表作,以可變壓縮比技術,解決了以高油耗換取強動力的天然矛盾,在動力輸出和燃油消耗之間取得了新的平衡,曾榮獲 2021 年 " 中國心 " 十佳發動機稱号。2022 年 10 月,還獲得 " 年度沃德 " 十佳發動機稱号。
能被專業權威機構不斷認可,VC-Turbo 超變擎 300 的硬核是什麼?
據了解,VC-Turbo 超變擎 300 作為日産第二款可變壓縮比渦輪增壓發動機,采用世界首創小型化 VCR 執行器,通過全球獨創的多連杆結構,實現壓縮比在 8:1~14:1 之間智能切換,最大扭矩 300N · m、額定功率 150kw、熱效率達到 39%,百公裡油耗低至 5.8L,全維度領先同級燃油發動機。
其融合了高效低壓 EGR 系統、高壓缸内直噴、第二代塗層缸體熔射、高剛性輕量化活塞、M10 超高能點火線圈等多項前瞻性科技和制造技術就不說了,VC-Turbo 超變擎 300 的結構就十分 " 天才思維 ",采用 VCT 結構,在做功沖程瞬間,活塞垂直向下運動,與傳統發動機相比,大大減少活塞側向推力,有效消減振動。同時,多連杆結構也能夠充分抵消傳統發動機活塞側向力,提升 NVH 性能。
發動機壓縮比從不變,到可變,從概念提出到成為現實,走過了幾十年時間。曾經,我們看到一衆車企前赴後繼,投入到可變壓縮比發動機的研發中,但大多以失敗告終,最終妥協于混動替代。
就是這種妥協,讓中國在一段時間内對于 " 三缸 " 避之不及,然而日産工程師依托 90 年燃油動力技術積累,耗時 20 年時間,打造出全球首款量産的可變壓縮比渦輪增壓發動機—— VC-Turbo 超變擎,卻因為國内對 " 三缸 " 的這種抵觸,造就了當今的局面。
全新一代奇駿苦苦支撐,堅守着 " 三缸 " 最後的倔強和臉面,但其實你并不孤單,因為我們一直都在,與你一同前行。
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