近日，乘聯會發布了 4 月 1 日 -14 日的全國車市信息，一組數據引發外界關注。
數據顯示：今年 4 月 1 日 -14 日，全國乘用車市場零售 51.6 萬輛、批發 53.4 萬輛，其中，新能源市場零售 26 萬輛，批發 26.8 萬輛。
按此計算，新能源汽車零售、批發銷量在汽車市場占比分别爲 50.4%、50.2%，雙雙超過 50%。這也是國内市場的新能源滲透率首次超過 50%，這意味着，新能源汽車已經成爲中國消費者主流選擇。
新能源滲透率過半，超出了很多行業人士的預期。2020 年，工信部曾發布《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035 年）》，計劃在 2025 年實現新能源滲透率超 20%，2035 年超 50%。在當年，這被視作是一個極具挑戰的目标。但事實上，早在 2021 年，20% 的滲透率目标就已實現；而原定的 2035 年目标，則提前了十年完成。
在這背後，是新能源汽車極高的市場增長率。根據中國汽車工業協會的數據，2021 年及此後兩年，新能源汽車的銷量增長率分别爲 157.5%、93.4%、37.9%，一直保持高速增長。
早年，新能源汽車市場的高速增長，離不開國家補貼政策的扶持。但近兩年來，随着補貼的逐漸退坡，新能源市場仍保持着極高的增速。新能源汽車的産品力已經取代補貼，成爲市場增長的第一推動力。
此外，得益于中國新能源産業鏈的整體規模，新能源汽車的生産成本逐漸降低。近年來，以比亞迪爲代表的新能源品牌喊出了 " 油電同價 " 甚至 " 電比油低 " 的口号。在 20 萬 + 級新能源市場，新勢力們 " 卷 " 出天際，直接讓長期壟斷該價位的合資 B 級車（如帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等）下探到 15 萬級别。
如今，國内自主品牌仍在加速新能源轉型。2022 年，比亞迪宣布停産燃油車，全面轉向新能源，并在次年宣布新能源總産量超過 500 萬。同樣是 2022 年，長城旗下哈弗品牌召開新能源戰略發布會，宣布将進行新能源全面轉型。2023 年初，一汽旗下紅旗品牌在廣州召開新能源汽車全球戰略發布會，喊出 "Allin 新能源 " 口号并發布全新品牌 Logo，" 除個别特殊車型外全面電動化 "。
而與之形成鮮明對比的，是海外汽車品牌對電動化轉型的猶豫。日前，蘋果宣布放棄造車計劃。奔馳放棄了此前的 "2030 年全面電動化 " 的目标，并将繼續研發燃油車型。
值得注意的是，在海外品牌放緩新能源轉型的同時，中國新能源汽車卻在積極探索海外市場。
據中國汽車工業協會數據，2023 年，中國新能源汽車出口 120.3 萬輛，同比增長 77.6%，遠超傳統燃油車 52.4% 的增長率。在汽車出口總量中，新能源汽車的占比爲 24.5%。在泰國、新西蘭、以色列等地，中國汽車品牌如比亞迪、吉利幾何、名爵 MG 已經取代特斯拉等海外品牌，成爲當地新能源銷冠。
放眼全球，中國新能源汽車的崛起，既是産業鏈的領先，也是産品力的勝出。近年來，中國新能源品牌打破了汽車行業 " 五年改款、十年換代 " 的固有模式，将改款的周期壓縮到 1-2 年，甚至出現了半年改款的極端案例。随着充電基礎設施的完善，新能源汽車的短闆——裏程焦慮問題逐漸緩解；而新能源汽車的長闆如靜谧性、平順性、節能環保優勢及智能化水平則越發突出。
相比之下，近年來燃油車的産品競争力開始出現問題。因此，當新能源汽車市場出現價格戰，受到沖擊最嚴重的反而是燃油車。如今，A 級合資燃油車起售價跌至 10 萬元以下，B 級合資燃油車則跌至 20 萬元以下，在十年前，這是車市消費者們不敢想象的。
如今，随着新能源汽車滲透率過半，并成爲消費者主流選擇，燃油車的市場占比還将進一步下跌，并逐漸淪爲少數汽車發燒友的 " 大玩具 "，而新能源汽車還将繼續加速增長。中國乃至全球汽車市場都将迎來新一輪洗牌，并呈現出與以往既然不同的市場格局。
