财聯社 4 月 3 日訊（記者 劉陽）中國汽車市場轉型電動化初顯成效後，智能化則在下半場競争中占據核心地位，重中之重的自動駕駛領域将呈現何種發展格局？
" 武漢市經開區已于今年 1 月率先實現全域無人駕駛開放。" 在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，住房和城鄉建設部城市建設司副司長劉李峰表示，目前我國雙智試點城市現已投放 1700 輛 L4 級自動駕駛車輛，累計測試裏程達 2730 萬公裏，累計服務 380 萬人次。
2021 年，國家市場監管總監發布《汽車駕駛自動化分級》國家推薦标準（GB/T 40429-2021）規定，汽車駕駛自動化功能劃分爲 L0 至 L5，共 6 個等級。其中，L0 爲純人工駕駛，L1 是駕駛自動化，L2 是輔助駕駛，L3 是自動輔助駕駛，L4 是自動駕駛，L5 則爲無人駕駛。
" 智駕已經成爲消費者購買決策的主要因素。" 百度智能駕駛事業群副總裁、智能網聯業務總經理高果榮表示，汽車 " 新四化 " 正在快速發展，以電動化爲代表的上半場，發展速度遠超想象，以智能化爲核心的下半場已經到來。" 從宏觀角度來看，中國智能汽車的整個市場爆發臨界點正在逼近，未來三年是布局的關鍵期。我們預測到 2026 年高階智駕終端用戶滲透率将超過 15%，智能汽車将跨過整個發展的臨界點，迎來真正的大爆發。"
不僅供應鏈，主機廠亦對高階自動駕駛的發展前景充滿樂觀。"2025 年将成爲自動駕駛元年，L4 級生态的元年。悲觀的話，可能是 2027 年就會有這樣的生态出現。" 廣汽埃安副總經理席忠民預計。
不過，在業界看好包括 L3 級以上自動駕駛的同時，行業分歧也在加大。
" 我可能比較悲觀，十年以後連 L3 都不會真正實現。" 在地平線創始人、CEO 餘凱看來，在行業回歸理性、商業價值和用戶價值背後，絕大多數用戶真正需要的是駕駛過程中的輕松感，以消除緊張和疲勞，其實并不需要真正實現無人駕駛，" 高級輔助駕駛（L2+）已經在爲用戶創造價值。"
與餘凱觀點類似，寒武紀行歌執行總裁王平亦表示，L2 級别輔助自動駕駛将會快速普及，這将是一個長期的存在。"L4 級（實現）的時間還會比較久，可能僅僅會在一些受限的場景下面陸續出現。"
數據顯示，2023 年中國汽車銷量預計達 3420 萬輛，其中具備 L2+（高速 NOA）智能駕駛功能新車的滲透率将會達到 82%。但同時，L3/4 在乘用車市場中難以扛起大梁。據智研咨詢預計，到 2025 年，全球 L2 級輔助駕駛智能汽車的滲透率可至 53.99%，L3-L5 自動駕駛汽車的滲透率隻能達到 1.36%。
在整個自動駕駛行業，尤其是 L3/L4 級自動駕駛的悲觀情緒已在蔓延。自去年下半年至今年以來，無論是 Google、Waymo，還是 cruise 的商業化推遲、裁員，抑或福特和大衆投資的 Argo 的關閉，行業逐漸回歸冷靜，回歸商業本質與用戶價值間的平衡。
" 目前我們能比較深刻地認識到科技水平并不足以支撐 L3 或者更高階的（自動駕駛）。在 L2+ 的階段，智能駕駛系統帶給用戶的其實是在一定程度上緩解駕駛疲勞。對于消費者來說，爲了緩解疲勞這一動作到底願意付出多少？這就是自動駕駛系統的上界。" 大疆車載負責人沈劭劼從自動駕駛商業化與用戶需求間的關系提出了自己的思考。在其看來，輔助自動駕駛系統成本在智能汽車中的成本上、下限應爲 5% 和 3%，" 如果下限突破 3%，則消費者無法使用（輔助自動駕駛的）功能。"
據此，大疆車載給出的基于純視覺方案實現的解決方案思路是多場景硬件複用、極限壓榨硬件潛力、弱依賴少假設，以及産業深度合作。其中，" 弱依賴少假設 " 是指在保證低成本的同時，盡可能減少整個智能輔助駕駛系統對環境的依賴。
" 對于自動駕駛不要太過焦慮。" 餘凱表示，行業發展沒那麽快，現在到 2025 年真正要做的是在合理的性價比上将高速 NOA、環線 NOA 等封閉道路的自動駕駛做好，但是價格不能太貴，" 同時我認爲要有相當的時間和精力，才能真正把城區 NOA 做到可用。"
